Airbus A320-familjen är en familj av kort- till medeldistans-passagerarflygplan som tillverkas av Airbus. Familjen består av A318, A319, A320 och A321.
Den första leveransen skedde år 1988. A320 var pionjär i användningen av det digitala fly-by-wire-flygkontrollsystemet i kommersiella flygplan, bortsett från Concorde, som var först.
Totalt 15 596 flygplan av A320-familjen har beställts fram till och med juni 2021. 9 930 flygplan har levererats, varav 9 353 är i drift.Airbus orders and deliveries, läst 19 juli 2021. A320-familjen är därmed den mest sålda kommersiella flygplanstypen, före Boeing 737-familjen.
Historia Utveckling miniatyr|höger|Air France Airbus A320-100, utan vingfenor. Efter den första succén med Airbus A300 och Airbus A310 började Airbus utveckla en ny modell som också var tvåmotorig precis som sina två föregångare, och som var ämnad att ersätta världens mest populära flygplan vid denna tidpunkt - Boeing 737. Reglerna för ETOPS, som avgör hur långt/avlägset man får flyga med tvåmotoriga flygplan, hade liberaliserats och behovet av 3 motorer för säkra flygningar behövdes inte i samma utsträckning längre. Den nya Airbusen skulle vara av samma storlek och därtill erbjuda förbättrad driftsekonomi och olika passagerarkapaciteter. Den digitala tekniken i A320 skulle förebåda ett tvågenerationsskifte över den helt analoga Boeing 727 och vara en generation före Boeings 737-300/400/500 serie. A320 var ämnad att ersätta den globala flottan som krävdes efter Boeing 727 och de tidiga varianterna av Boeing 737.
Efter oljekrisen på 1970-talet behövde Airbus minimera bränslekostnaderna för A320. För att uppnå detta införde Airbus avancerade nymodigheter såsom fly-by-wire-flygkontroll, primärstrukturer i kompositmaterial, kontroll av masscentrum (genom att använda bränsle), glascockpit (EFIS) och ett 2-personers flygdäck. Slutresultatet blev att A320 förbrukade en tredjedel mindre bränsle än Boeing 727.
Egenskaper I jämförelse med andra passagerarflygplan av samma klass, har A320 en bredare kabin och större toppförvaringsutrymmen och fly-by-wire-teknik. Därtill har flygplanet ett generöst bagageutrymme med stora dörrar för att underlätta lastning och lossning av gods. Dessa egenskaper har lett till beställningar från flygbolag såsom Northwest Airlines (den första beställaren från USA), United Airlines och British Airways. A320:s låga underhållskostnader och driftskostnader har även tilltalat lågkostnadsflygbolag. JetBlue har till exempel gjort beställningar och optioner på upp till 233 flygplan från A320-familjen. Andra lågkostnadsflygbolag som gjort betydande beställningar är till exempel EasyJet, Frontier Airlines och Air Asia.
A320 har ett datoriserat underhållssystem ombord. Flygsystemen är konstruerade för att lätt kunna uppgraderas utan större arbetsinsats. Med undantag av de allra tidigaste A320:orna kan de flesta uppgraderas till den senaste flygelektronikstandarden, vilket håller flygplanen tekniskt avancerade även efter nästan två årtionden i tjänst.
Flygdäcket är utrustat med EFIS med joystickliknande kontroller. Vid tiden för flygplanets introducerande var fly-by-wire-systemets uppförande nytt för många piloter. Ett rigoröst träningsprogram och modifikation av fly-by-wire-systemet har förhindrat incidenter som är relaterade till EFIS-systemet. Tre tillverkare erbjuder turbofläktmotorer för A320-serien: CFM International med sina CFM56, International Aero Engines, som erbjuder sina V2500 och Pratt & Whitney med sina PW6000.
Tjänstgöring Joint Aviation Authorities gav typcertifiering för A320 den 26 februari 1988. Efter att ha kommit in på marknaden med Air France i mars 1988 expanderade Airbus sin A320-familj snabbt genom att släppa den 185-sitsiga A321 år 1989, den 124-sitsiga A319 år 1993 och den 107-sitsiga A318 år 1999.
Tidiga haverier, däribland Air France-haveriet vid en flygshow i Habsheim, Frankrike, den 26 juni 1988, skadade bilden av A320 och dess nya datorkontrollerade fly-by-wire-teknik. Orsaken till haveriet är ännu omdiskuterad och undersökningen förhindrades genom att viktiga bevis manipulerades http://www.airdisaster.com/investigations/af296/af296.shtml#ipsc . Officiellt angavs orsaken vara ett pilotfel. Vissa har dock påstått att det nya datorsystemet och tidigare kända brister var de egentliga orsakerna till olyckan.
miniatyr|höger|Starflyer A320-200:s interiör.
Konkurrens A320-familjen har utstått konkurrens från de klassiska Boeing 737-modellerna (-300/-400/-500), Boeing 737 Next-Generation (-600/-700/-800/-900), McDonnell Douglas MD-80-serien och McDonnell Douglas MD-90-serien under de två årtionden som flygplanet har varit i bruk. I februari 2006 var den enda återstående konkurrenten Boeing 737:s Next-Generationserie, eftersom alla de övriga modellerna har slutat tillverkas. Embraers 195 är dock en stark konkurrent till A318.
Airbus håller på att ta fram en ersättare för A320-serien, med namnet NEO, vilket står för "New Engine Option" aircraft, där man omkonstruerar A320 med nya effektiva motorer samt även optimerar befintlig vinge. Konkurrenten Boeing har också planer på att uppdatera sin 737:a, denna kommer kallas 737 MAX.""Airbus NEO, New Engine-Option ."
Teknik De tekniska framstegen hos A320 inkluderar: Det första helt digitala fly-by-wire-styrsystemet hos ett civilt passagerarflygplan, därmed även det första flygplanet med aerodynamisk instabilitet (på engelska relaxed stability). En helglasad cockpit i motsats till hybridvarianterna som kan återfinnas hos A310, Boeing 757 och Boeing 767 Det första passagerarflygplanet med smal kropp där en betydande del av strukturen är gjord av kompositmaterial Centraliserade service- och diagnostiksystem som tillåter diagnostik av problem från cockpit Airbus har installerat LCD-monitorer på flygdäcket i sina nya A318, A319, A320 och A321 i stället för de ursprungliga CRT-monitorerna (katodstrålerör). Dessa inkluderar huvuddisplayerna och backupinstrumenten (till exempel den artificiella horisonten) som tidigare utgjordes av ett analogt instrument. LCD-skärmar är lättare och producerar mindre värme än CRT-skärmar.
Trots att A320-familjen är tekniskt avancerad är datorerna som styr flygplanet i stort sett motsvarande Intel 8086:or. Medan dessa processorer inte ens är nära den kraft som moderna processorer kan utveckla så är de otroligt stabila och tillåter ingenjörer att utforska bokstavligen årtionden av information som är relaterad till deras användning.
Airbus fly-by-wire-styrsystem har även fått utstå mycket kritik genom åren (bland annat har planen blivit kallade för "datorer med vingar", då systemet är mycket kontrollerande och inte låter piloterna styra planet utan begränsningar som de vill. Detta var av säkerhetsskäl, man ville inte att piloterna skulle råka göra manövrer som skulle vara riskabla. Så här funkar även Boeings fly-by-wire-styrsystem som man hittar på 777:an och 787:an, men skillnaden är att Boeing tillåter piloterna att avaktivera dessa begränsningar om detta skulle behövas (till exempel i en nödsituation där man plötsligt måste göra en hastig manöver). Airbus datorers begränsningar går dock inte enkelt att kopplas bort, inte ens av piloterna. Andra har kritiserat styrsystemet för att inte ge nog med "feedback" till piloterna om vad som händer, till exempel brukar styrspakarna i flygplan vara kopplade så att om en pilot styr åt vänster rör sig även den andra pilotens spak åt vänster. Många piloter anser att detta är mycket viktigt för samarbetet i cockpit att man kan "känna" den andra pilotens rörelser i sin egen styrspak när denne till exempel svänger planet så att man på så sätt är närvarande i situationen och kan ingripa eller signalera om piloten gör något fel, vilket är mycket viktigt för säkerheten. I en Airbus kan en pilot styra spaken hur han eller hon vill, men den andra pilotens spak kommer att stå stilla i vanligt läge. Detta har kritiserats starkt och rentav kallats farligt för säkerheten.
Varianter miniatyr|höger|Det irländska nationella flygbolaget Aer Lingus har flera A320-200 flygplan
A320 har gett upphov till en hel familj av flygplan som delar en liknande design men som antingen är något mindre (A319), betydligt mindre (A318) eller något större (A321). Passagerarkapaciteten sträcker sig från 100 till 220. De konkurrerar med Boeing 737, ej i produktion 757-200, ej i produktion 717 och Tupolev 204. Alla flygplan i A320-familjen har samma typklassificering för piloterna.
Tekniskt sett refererar namnet "A320" enbart till det ursprungliga medelstora flygplanet, men används ofta informellt för att beteckna något flygplan av A318/A319/A320/A321-familjen. Alla varianter har möjlighet att kvalificeras som ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards). A318 A318, som även är känd som "Mini-Airbusen", är den minsta medlemmen i A320-familjen. Under utvecklingsskedet hade flygplanet benämningen "A319M3," vilket indikerade till dess historia som en direkt utveckling av A319-flygplanet. "M3" stod för "minus tre flygkroppsdelar." Flygplanet är sex meter kortare och 14 ton lättare än dess föregångare. Piloter som är utbildade på de övriga A320-varianterna behöver ingen ytterligare skolning för att flyga med A318 eftersom den delar samma typklassificering som dess systerflygplan.
A318 kan ta 107 passagerare i sin två-klasskonfiguration (max. 120). Flygplanet är menat att ersätta tidiga Boeing 737 och Douglas DC-9-modeller, trots att den även konkurrerar med den i nuläget tillverkade 737-600. Boeing hade även bjudit ut sin numera nedlagda 717 som konkurrent trots att den är bäst lämpad för regionala rutter och inte har A318:s räckvidd.
höger|miniatyr|250px|Frontier Airlines Airbus A318
A318 kommer med ett vitt antal olika startviktskonfigurationer - från basmodellen med 59 ton, 2 750 km (1 500 nautiska mil) till 68 ton, 6 000 km (3 250 nautiska mil)-versionen. Den lägre startviktskonfigurationen tillåter flygplanet att verka ekonomiskt på regionala rutter genom att offra räckvidd och den högre startviktskonfigurationen kan komplettera de övriga medlemmarna från A320-familjen på marginella rutter. Flygplanet används dock mest av flygbolag på korta hopp mellan medelstora städer där passagerartrycket inte är så stort.
Under utvecklingsprocessen stötte man på flera problem med A318. Det första problemet var den allmänna nedgången i flygbehovet efter 11 september-attackerna 2001. Ett annat problem utgjordes av de nya Pratt & Whitney turbofanmotorer som brände mera bränsle än väntat: vid denna tidpunkt hade CFMI en mera effektiv motor ute på marknaden, många A318-kunder hade redan backat ur, däribland Air China och British Airways. America West Airlines som hade valt Pratt & Whitney-motorerna, ändrade sina A318-beställningar till A319- eller A320-flygplan. Trans World Airlines avbeställde en betydande order på 50 A318 efter att ha köpts upp av American Airlines som inte har några flygplan från A320-familjen (detta hade heller inte TWA när ordern lades). Medan Airbus hoppades på att sälja A318 som ett regionaljetalternativ, höll flyglagarna både i USA och i Europa flygplanet i samma klass som större flygplan - detta innebar högre landningskostnader och dylikt, vilket i sin tur har lett till att regionala flygbolag har undvikit flygplanet.
Flygplanet drivs av två CFM56-5 eller Pratt & Whitney PW6000 som kan utveckla mellan 96 och 106 kNf kraft. De två första kunderna Frontier Airlines och Air France tog emot sina flygplan 2003, där Frontier erhöll sina i juli. Priset för en A318 är mellan 39 och 45 miljoner US$ och driftkostnaderna är omkring 3 000 US$ för en flygtur på 500 mil.
Medan man konstruerade A318 inkluderade Airbus ett antal teknikuppgraderingar, av vilka många har integrerats in i resten av A320-familjen. Några har även funnit vägen till A380-jumboflygplanet. Dessa uppgraderingar inkluderar: