Volkswagens historia under 1930-talet.
Start miniatyr|300px|Porsche Type 12, 1931. Byggd av Zündapp Idén om en folkvagn går långt tillbaka i tiden, till idéer förverkligade redan under 1910-talet, av framför allt Henry Ford. Framgången med modell T lockade andra konstruktörer och 1925 skapades ett koncept om en folkbil av Béla Barényi. Tatraverken i Tjeckoslovakien tog fram en mycket lik konstruktion i sin Tatra 97. Ferdinand Porsche lade fram sina planer och idéer om en folkbil för flera tillverkare, bland annat Zündapp och NSU, vilka tillverkade motorcyklar och som ville tillverka bilar. NSU/Porsche prototyp 32 hade en motor på 1470 cm³, med en effekt av 28 hk. Första provtur skedde 27 juli 1934. Av olika anledningar blev samarbetsprojekten aldrig genomförda.
Startskottet för utvecklingen av Volkswagen Typ 1 kom då Ferdinand Porsche gavs uppdraget av Adolf Hitler att konstruera en bil för det tyska folket.http://de.wikipedia.org/wiki/VW_Käfer#Entwicklung 7 mars 1934 talade Hitler vid öppnandet av den internationella bilutställningen i Berlin om byggandet av en bil för den breda tysk befolkningen.http://de.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_AG Historien började om på nytt 1934, då Porsche den 17 januari presenterade sin exposé för det dåvarande tyska trafikministeriet. I sin redogörelse lade Porsche stor vikt vid att bilen skulle vara en pålitlig bruksbil, den skulle vara lätt att hantera och vara en förhållandevis lätt konstruktion. I Porsches programförklaring talade han om vad bilen skulle vara och inte fick vara.
22 juni 1934 undertecknades ett avtal, som innebar, att Porsches företag i Stuttgart-Zuffenhausen inom 10 månader skulle ha den första prototypen färdig.
Bilens specifikationer Spårvidd: 1 200 mm Hjulbas: 2 500 mm Max. effekt: 26 hk Max. varvtal: 3 500 varv/min. Vikt: 650 kg. Försäljningspris: 1 550 riksmark Toppfart: 100 km/tim. Backtagningsförmåga: 30 % Bränsleförbrukning: 0,8 l/mil Konstruktionsprincip: separat hjulupphängning, pendelaxlar.
Ferdinand Porsche miniatyr|Ferdinand Porsche
Ferdinand Porsche var konstruktören som födde idén om en "folkbil" som alla kunde ha råd att äga. Han föddes i norra delen av Tjeckien, som på den tiden fortfarande var en del av Österrike-Ungern. Fadern Anton hade ett eget plåtslageri, och där arbetade Ferdinand samtidigt som han studerade elteknik. 1898 fick han anställning hos firman Lohners, som tillverkade vagnar. redan vid den tidpunkten insåg man att hästens tidevarv var på väg att försvinna, och att den var på väg att ersättas av andra kraftkällor. Lohner hade hört talas om en begåvad ung man, Bela Egger, en österrikisk pionjär inom elektroteknik. Efter några månader hade Porsche och Lohner konstruerat en el-bil som kallades Lohner-Porsche.
Den hade elektriska navmotorer på alla hjulen. Ett stort problem var räckvidden, då batterierna måste laddas om varje 50-60 km, vilket var ett problem i sig. Dessutom fanns inte möjlighet att erhålla laddningsström överallt. De utvecklade också en annan bil med "mixte-systemet", där en bensinmotor drev en generator, som i sin tur drev elmotorerna. En racerbil deltog i flera tävlingar med Porsche vid ratten. Systemet fungerade bra, men det var betydligt dyrare än konventionell drift. Patenten såldes 1906 till Emil Jellinek.
Porsche var elektroingenjör och han hade en dröm om att göra en bil, som skulle kunna bli allas egendom. En bil som var liten, billig och lätt att reparera. Det var ingen tillfällighet att det var Porsche som fick uppdraget att utveckla den tyska folkbilen av nazistregimen. Redan vid sekelskiftet då han var 25 år, visade han sin första bil vid bilutställningen i Paris. Porsche var tekniskt begåvad och vid 30 års ålder blev han utvecklingschef vid Österrikes största bilföretag, Austro-Daimler. Porsches konstruktioner var alltid före sin tid, och det skapade ofta konflikter med firmans ledning. Det ledde till att han 1930 startade sin egen konstruktionsbyrå i Stuttgart. Där utvecklade han en rad nya idéer till Europas bilindustri.
1934 Under 1934 höll Ferdinand Porsche ett föredrag för Adolf Hitler angående folkvagnen, "Volkswagen". Hitler hade läst Porsches redogörelse, de höll timslånga samtal i frågan och Hitler visade skisser med sina egna synpunkter på saken. Till Porsches fördel var att han och hans personal åren före hade arbetat intensivt med bilens olika komponenter, som karosseri, motor, fjädring och även kompletta bilar. Det var bilar som Zündapp (provbil), Porsche typ 12, (1931/32) och NSU (provbil), Porsche typ 32 (1933/34), så det fanns alltså stora kunskaper i gruppen. Porsche hade anställt kompetenta medarbetare, som karosserispecialisten Erwin Komenda, chefsteknikern Karl Rabe, motorspecialisten Josef Kales, växellådsspecialisten Karl Frölich, och Josef Zahradnik som var expert på axlar och hjulupphängning. Ett stort problem var tillgången på aluminium, då bilen måste bli lätt och robust. Att bygga kaross eller chassi i det materialet kom aldrig på fråga, då det var alltför dyrt. Att tillverka motor och växellåda av lättmetall var däremot nödvändigt, Porsche hade sett hur Daimler-Benz fått problem med bilen 130H, vilken hade en stor gjutjärnsmotor bak. Man beslutade att elektron, en legering av magnesium, aluminium och zink, skulle användas till motor och växellåda. 1971 använde Volkswagenwerk 42 000 ton magnesium, den största användaren av metallen i världen.
Den 22 juni 1934 undertecknades ett avtal, med Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) vilket innebar, att Porsche inom 10 månader skulle ha den första prototypen färdig för tester hos RDA. För detta arbete skulle Porsche erhålla en summa av 20 000 Reichsmark per månad i 10 månader. Det var ett relativt högt belopp. Ferry Porsche mindes att den första prototypen skapades i Porsches egen hobbyverkstad hemma i privatvillan. Man köpte in två svarvar, en fräsmaskin, och en elektrisk borrmaskin. Pengarna även räckte till att avlöna 12 medarbetare. I slutet av året kom två nya medarbetare - matematikern Josef Mickl och allroundmannen Franz Xavier Reimspiess. Den första skissen med detaljer, SK 803 (Skizze Konstruktion) är daterad 28 april 1934. Porsche arbetade nu med två stora projekt. Den ena var Grand Prix-cirkusen med Auto-Unions racerbil, Hans Stuck vann 1934 tävlingen Der Große Preis von Deutschland på Nürburgring. Det andra projektet var utvecklingen av Volkswagen. Representerade i RDA var bland andra Adler, Hanomag, DKW, Opel, Daimler-Benz och Hansa-Lloyd. De flesta var skeptiska till hela idén, förmodligen rädda för konkurrens.
1935 Den första prototypen färdigställdes i hemlighet i oktober och bilen kunde köra för egen maskin. Volkswagens karaktäristiska chassi och kaross blev patenterat i England under 1935 med patentnummer 437633, registrerande personer var Ferdinand Porsche, Karl Rabe och Walter Boxan, en av Porsches ingenjörer. De tekniska ritningarna presenterades i tidningen "The Motor" 31 december 1935. Där kunde man se centralrörsramen, torsionsfjädringen, bakåtriktade främre bärarmar, bakre pendelaxlar och den svansmonterade motorn.
1936 I det intensiva förstadiet till VW2 hade man prövat tvåtakts- och fyrtaktsmotorer, 2- och 4-cylindriga motorer, radmotorer och boxermotorer. Det var vid den tidpunkten som ingenjören Franz Xavier Reimspiess kunde övertyga Prof. Porsche om att en luftkyld 4-cylindrig motor var det bästa valet. Motorn fanns redan, då Reimspiess hade konstruerat den för NSU till en bil som hette Porsche typ 32. Motorn fick reducerad slagvolym från 1,5 liter till 985 ccm och därmed var föregångaren till den klassiska Volkswagenmotorn född.
1936 var tre prototyper klara för test och under en period från den 12 oktober till den 22 december hade bilarna kört 50 000 km Till slut hade de tre bilarna gått mer än 160 000 km. Porsches medarbetare körde 800 km om dagen och på natten blev bilarna om nödvändigt reparerade. miniatyr|200px|VW30 De första testbilarna hade bland annat dörrarna upphängda i bakkant, och var av lite olika utföranden med namn V1, V2 och V3. Den sista hade också fått namnet VW3. Under vintern 1936-37 tillverkades 30 bilar i tre varianter. Dessa 30 bilar kallades VW30. Förserien tillverkades av Daimler-Benz och karosserifirman Reuter. De kördes sammanlagt omkring 240 000 mil. Varje bil hade två förare, som turades om att köra två dagskift. Bilarna testades på en provsträcka, som kördes många gånger. Det var blandad körning på motorvägar, på bergiga vägar i Schwarzwald och i Alperna. Denna stortest genomfördes på högsta tekniska nivå. Bilarna var utrustade med speciella tachografer (mätutrustning med skrivare) så att det gick att se exakt hur många gånger man bromsade, hur mycket kopplingen användes, hur ofta växellådan användes och på vilket sätt. Det satte nya standarder för europeisk bilindustri. Det gav stora erfarenheter av kraftutnyttjande, effektutnyttjande och livslängd, både på enskilda komponenter och hela bilen.
Man hade stor nytta av de färdskrivare, som firman Kienzle just färdigställt. Många andra instrument kom från Kienzle, bland annat temperaturmätare. Man upptäckte då bland annat ett problem. 4:ans cylinder var varmare på alla bilarna, man mätte temperaturer upp till 184° C. Märkligt nog har det problemet blivit kvar ända in i våra dagar. Förmodligen är förklaringen, att den cylindern ligger i "lä" av oljekylaren och därför får sämre kylning. Aldrig förr och sällan senare har en bilmodell blivit så grundligt utprovad. Förarna till dessa provbilar kom från SS. Man hade redan tidigare med goda erfarenheter till förseriebilarna använt personal från SS. Porsche hade ställt som krav att förarna skulle vara skickliga, och att deras arbete skulle utföras på ett "vetenskapligt" sätt. Det var också viktigt att färdprotokollen fördes på ett noggrant och tekniskt sätt.
1937 thumb|KdF-Wagen. Det blev en del problem med vissa testförare, några hade inte nödvändig körerfarenhet, vilket innebar att flera olyckor inträffade med stora skador på provbilarna. Några var inblandade i krogslagsmål och andra disciplinära saker och fick problem med den lokala polisen. Summa summarum, det var stor omsättning av provförare och omkring trettio förare avskedades.
Den tyska riksregeringen gav ledaren av den nazistiska Tyska Arbetsfronten Robert Ley i uppdrag att tillverka en "folkbil" och en tillhörande stad för arbetarna. Partitopparna grundade 28 maj företaget GEZUVOR, som skulle ordna detta. "Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagen" ("Bolaget för Volkswagens förberedande") var det fullständiga namnet. Den 16 september 1939 blev namnet på företaget Volkswagenwerk GmbH och huvudkontoret förlades till Berlin fram till 1948.
På en fyra veckors omfattande resa till USA tecknade Ferry Porsche, Porsches son, flera kontrakt med amerikanska företag angående leveranser av verktyg och maskiner för Volkswagenwerks räkning. Han köpte in stora mängder med utrustning, vilket fick till följd att när fabrikslokalerna var klara, kunde de snabbt fyllas med maskiner. Ett problem med inköpen var den stora knappheten på kontanter. Han hade studerat masstillverkning av bilar hos Ford, men också försökt att få tag i tyska tekniker, som lämnat Tyskland tidigare, för att få dem att återvända hem och arbeta med VW-projektet. Det blev 15-20 tysktalande tekniker från Ford som anställdes för att starta den nya fabriken. Samtidigt under året blev de första ritningarna på fabriken färdiga. Total produktion åren 1935–1937 var 33 limousiner och 2 cabrioleter (prototyper).
1938 thumb|upright|26 maj 1938: Adolf Hitler lägger grundstenen till Volkswagenwerk. TIll höger Ferdinand Porsche.