miniatyr|stående=1.5|Högertrafikomläggningen på Kungsgatan, Stockholm, 3 september 1967. Högertrafikomläggningen, även känd som Dagen H, var den omläggning till högertrafik som gjordes i Sverige klockan 05.00 lokal tid söndagen den 3 september 1967. Förändringen innebar att all fordonstrafik, inklusive cyklister, hädanefter skulle färdas på höger sida av vägen.
Låten "Håll dej till höger, Svensson" blev en slagdänga som spelades flitigt i radion i samband med högertrafikomläggningen.
Historia miniatyr|Polisen dirigerar högeromläggningen på Kungsgatan, Stockholm 3 september 1967. miniatyr| Dagen H på Kungsportsavenyen i Göteborg. Den första högertrafikförordningen i Sverige utfärdades redan 1718, men utan att vara långlivad. Redan år 1734 ersattes den med en ny som direkt stadgade vänstertrafik.Trafikverkets museer: Högertrafik I Finland gällde vänstertrafik även sedan landet avträtts av Sverige till Ryssland, till år 1858 då högertrafik infördes.
Vänstertrafik i Sverige föranledde inga problem förrän fordonstrafiken på allvar började expandera och allt mer internationaliseras, då förslag framfördes om anpassning till det trafiksystem som dominerar på den europeiska kontinenten. Ökad trafiksäkerhet i ett internationellt perspektiv var det övergripande skälet till att gå över till högertrafik.
En effekt av högertrafikomläggningen är att omkörningar blivit säkrare genom att majoriteten av de svenska vägfordonen varit vänsterstyrda (även innan 1967), och högertrafik ger föraren bättre uppsikt mot den mötande trafiken, dock används generellt högerstyrda fordon av posten i Sverige (nu efter högertrafikomläggningen) liksom i USA, för att underlätta leverans av tidningar och post genom att låta tidningsbudet eller brevbäraren få direkt tillgång till brevlådan utan att behöva köra på fel sida av vägen.
De svenska biltillverkarnas syfte med att (redan innan 1967) tillverka vänsterstyrda bilar var att anpassa dessa för den omläggning till högertrafik, som myndigheterna redan tidigt antytt skulle ske, liksom för den högertrafik som tillämpas i de flesta länder bilarna exporterades till som förordade bilar med ratten på sidan mot mötande trafik (vänster sida i högertrafik). Å andra sidan importerade Sverige generellt bilar från USA eller övriga Fastlandseuropa, där normalt vänsterstyrda bilar tillverkas. Inom länder med vänstertrafik (såsom Storbritannien och Japan) säljs normalt högerstyrda bilar.
Redan 1927 föreslog en kommitté att kostnaderna för övergång till högertrafik skulle utredas.SOU 1929:16 Betänkande med förslag till förordning om motorfordon Nya förslag om införande av högertrafik väcktes i Sveriges riksdag 1934SOU 1935:23 Betänkande med förslag till motorfordonsförordning och vägtrafikstadga mm., 1939Första kammarens protokoll 209:17, 1941, 1943, 1945Första kammarens protokoll 1945:29 och 1953.
När lagutskottet åter tog upp frågan 1953 hade internationell vägtrafik i Sverige ökat snabbt och utskottet föreslog att en kommitté skulle utreda frågan. Utredningen kom fram till följande:SOU 1954:30 Högertrafik
Att det inte gick att säga att vägtrafiken i Sverige skulle vara farligare än i länder med högertrafik Att det inte gick att avgöra om det är säkrast att ha ratten till höger eller vänster i bilen Att utländska förares ovana vid vänstertrafik endast motsvarade några promille av trafikolyckorna Att det inte gick att avgöra om högertrafik i sig var mer trafiksäkert än vänstertrafik Att högertrafiken i våra grannländer ändå innebar att Sverige bör införa högertrafik
Remissinstanserna var också splittrade i frågan samtidigt som frågan hade stor inverkan på vanliga människor och kommunikationsminister Sven Andersson föreslog därför en folkomröstning. Inför folkomröstningen utsåg regeringen en folkomröstningsnämnd som dels skickade ut en broschyr till alla hushåll, dels såg till att de två linjerna organiserade sig.
Folkomröstning och beslut miniatyr|Reklamskylt på en av Stockholms trådbussar som propagerar för ett nej vid folkomröstningen En rådgivande folkomröstning om införande av högertrafik hölls 16 oktober 1955, emellertid med lågt valdeltagande, och 82,9 % av de röstande uttryckte sig vara emot införandet. Därefter dröjde det till innan riksdagsledamöter åter motionerade om införande av högertrafik. I oktober 1961 avlämnades en utredning av kostnaderna för en övergång till högertrafik av överdirektör Gösta Hall, vars kalkyl beräknade kostnaden till 340 miljoner svenska kronor (per 1961 års penningvärde; motsvarande cirka 4 miljarder kronor per 2018 års penningvärde). Kommunikationsminister Gösta Skoglund tillsatte en utredning som senare rekommenderade högertrafik. Inom regeringen och inom den socialdemokratiska riksdagsgruppen hade stödet för högertrafik ökat och den 8 mars föreslog den socialdemokratiska regeringen i en proposition för riksdagen, tvärtemot folkviljan i folkomröstningen, att högertrafik skulle införas.
Efter fyra timmars debatt i första kammaren och nio timmars debatt i andra avslutades den svenska högertrafikdebatten. Röstsiffrorna blev 119 ja mot 16 nej i första kammaren och 175 ja mot 34 nej i andra.
De svenska planerna om en övergång till högertrafik observerades även utomlands. Nordiska rådet rekommenderade Sverige att införa högertrafik och Europarådets rådgivande församling antog en resolution med önskemål om ett enhetligt trafiksystem.
Den 10 maj 1963 beslutade Sveriges riksdag att Sverige skulle genomföra omläggning till högertrafik klockan 5:00 den 3 september 1967, med sammanlagt 294 röster mot 50. Det fanns emellertid, i området kring byn Björkvattnet i nordvästra Jämtland, en sträcka med högertrafik redan före högertrafikomläggningen: vägen mellan Kvelia och Tunnsjø i Nord-Trøndelag vilken hade dragits en bit över svensk mark. För att låta norska fordonsförare slippa köra vänstertrafik under en relativt kort sträcka så hade vägen samt vissa stickvägar dispens från den i Sverige rådande vänstertrafiken.Veckans by - Björkvattnet Länstidningen, 4 augusti 2011
Hösten 1966 – "Det måste alla kunna" miniatyr|Dagen H:s logotyp Efter valet hösten 1966 inleddes en kampanj med inriktning på den säkerhetsrutin folk bör ha vant sig vid för att korsa trafik i rörelse. De som behärskade vänstertrafiken, klarade också högertrafiken bättre. HTK:s (Högertrafikkommissionen) vetenskapliga arbetsgrupp gjorde undersökningar om "kunskapsluckor"; på det underlaget utformades höstarbetet. En bred aktivitet planerades med hjälp av organisationer, skolor, företag, TV, radio och press. Upptakten skedde under september och oktober då konferenser anordnas på läns- och lokalplanet. Under oktober månad sändes en särskild TV-kurs för organisationernas funktionärer och under november månad satsade TV på en rad trafiksäkerhetsprogram av ny karaktär. HTK producerade informations- och studiematerial för organisationernas, skolornas och företagens behov. Ett särskilt mötespaket för "enkvällsträffar" erbjöds, men också material för flera kvällars verksamhet. Allt material erhölls kostnadsfritt. Även NTF (Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande) och motororganisationer samt vissa företag ställde material till förfogande.
Vintern 1966-1967 – Nya regler och trafikmärken Riksdagen hade under 1966 fastställt vissa nya regler, som infördes redan före dagen H. Nya vägmärken och nya bestämmelser om straffpåföljd — allt detta var trafikanterna tvungna att få reda på genom alla kanaler. Nytt material och nya aktiviteter förbereddes.
Våren 1967 – "Så klarar vi omläggningen" Under våren 1967 började alla aktivt engageras i slutplaneringen, lokalt, regionalt och centralt. Alla omläggningsåtgärder presenterades. Nya vägmarkeringar — permanenta och provisoriska — nya lokala bestämmelser, utbildningsmöjligheter för trafikanterna — om allt detta skulle alla informeras under dessa vårveckor och det skulle då föras ut till alla trafikanter. Nu skulle den lokala planeringen vara klar. Föreningarna kunde presentera en verksamhet utifrån förhållandena i hemorten.
Augusti–september 1967 – Inför dagen H Det stora pådraget inför omställningen inleddes den 20 augusti 1967. Alla som självständigt kunde vistas i trafiken informerades via radio, TV, annonser, trycksaker, personliga besök osv. Omläggningen krävde vägledning — en rådgivande och hjälpande verksamhet i trafiken, som främst gavs till de oskyddade trafikanterna vid livligt trafikerade övergångsställen och trafikplatser, ut- och infarter vid fabriksområden, nöjesetablissemang, idrottsplatser och skolor. I omställningsskedet, omedelbart före och efter dagen H, hade varje organisation möjlighet att vara med och göra viktiga insatser på olika områden.
Konsekvenser och kostnader miniatyr|Ny skyltning visas upp på Essingeleden. Längst till höger märks själva "högergeneralen" Lars Skiöld. Sveriges riksdag räknade med följande kostnader när beslutet fattades: omställning av busstrafiken 200 miljoner kr omställning av spårvägstrafiken 60 miljoner kr för skogsbruk, försvar, bensinstationer, utbildning, upplysning, administration med mera 50 miljoner kr Summa 400 miljoner kr Denna summa räknades senare upp till 600 miljoner kronor.
Till detta kom kostnad för arbetstid som polis, militär och skolor med mera hade, men deras arbete bekostades mestadels med egna medel på bekostnad av annan verksamhet.
Konsekvenser för busstrafiken När Sveriges riksdag 1963 tog beslutet om högertrafik beräknades antalet bussar till 6 700 fordon. Det verkliga antalet var ca 7 500 bussar. Av dem var ca 3 500 förberedda för högertrafik redan våren 1966. 2 000 var beställda i rent högertrafikutförande för leverans före dagen H. Vad gällde återstoden – ca 2 000 fordon – skedde ombyggnad eller nyanskaffning fram till dagen H. På vissa glesbygdslinjer användes så kallade dispensbussar under tiden före och efter omläggningen.
Bussar var högerstyrda under vänstertrafiktiden i Sverige och hade enbart dörrar mot vägkanten. Därför gick en avsevärd del av anslaget för omläggningen till bussbolagen för ombyggnad. De som hade främre dörren framför främre hjulaxeln var mycket dyra att bygga om och hundratals av dessa skänktes till bl. a. Pakistan som ett slags U-hjälp.
Konsekvenser för spårvägstrafiken Spårvagnarna kom att helt försvinna i Stockholms innerstad medan några av förortslinjerna behölls: Norra Lidingöbanan, Södra Lidingöbanan samt Nockebybanan. De hade spårvagnar med dörrar på båda sidor (Ängbyvagnar) och endast små ändringar av spår behövdes. Större delen av spårvagnsnätet hade redan innan det lagts ned och ersatts med tunnelbana och buss.
I Helsingborg som redan före Dagen H-beslutet inriktat sig på en nedläggning av spårvägsnätet under 1970-talet ersattes spårvagnarna av busslinjer, detta eftersom nyanskaffning/ombyggnad av bussar till stadstrafiken gavs statsbidrag och möjliggjorde på så sätt ett tidigarelagt nedläggningsbeslut.
I Malmö behölls endast linje 4 från Gustav Adolfs torg till Limhamn medan man lade ned linje 1 från Gustav Adolfs torg mot Rosengårdsstaden den 3 september vars spårvägstrafik ersattes med stadsbusstrafik. Ringlinjen (linje 3) hade omställts till busstrafik redan i november 1964 i samband med förberedelserna för högertrafikens införande.