Berlins tunnelbana (tyska: U-Bahn Berlin) är Tysklands största tunnelbanenät. U-Bahn är en förkortning av Untergrundbahn ("underjordsbana"). Det görs årligen cirka 583 miljoner resor med tunnelbanan (2019). Tunnelbanan består av 175 stationer uppdelade på 9 linjer och linjenätet är 155 km långt.BVG-Zahlenspiegel-2021 Vagnarna i tunnelbanan är gula.
Tunnelbanan är i trafik från kl 04.00 - 01.30 vardagar och går dygnet runt på helger (fredag och lördag natt samt natt till helgdag). Vardagskvällar ersätter nattbuss med samma linjenummer som på dagtid, t.ex. blir linje U2 nattbuss N2.
Historia vänster|miniatyr|Berlins tunnelbanas linjeutveckling. I slutet av 1800-talet letade Berlins stad efter lösningar för de trafikproblem man hade i dåtidens Berlin och de områden som senare kom att inkorporeras i Stor-Berlin 1920. Det fanns flera idéer för att lösa trafikproblemen. Ett koncept innebar en hängbana av typen som senare byggdes i Wuppertal och ett annat koncept den typ av rörtunnelbana som London har.
Högbanan höger|miniatyr|Tidig högbanestation på Bülowstrasse Werner von Siemens lade fram det som blev den första sträckan, en högbana med New York som förebild. 1879 hade Siemens visat upp världens första elektriska spårväg på en mässa i Berlin. 1880 lämnade Siemens in en första plan till Berlins polispresidium och skickade in nya planer kommande år.Berliner U-Bahn-Chronik Siemens fick dock ett svalt mottagande av Berlins stads ledare som inte såg en högbana som något estetiskt att ha på Friedrichstrasse i stadens centrum. Tunnelbanor sågs samtidigt som problematiska på grund av stadens kanalisation. Förutom Siemens lade även AEG fram planer och byggde även en första tunnel, den så kallade Spreetunneln mellan Stralau och Treptow för spårvägstrafik. AEG ville bevisa att det gick att bygga i Berlins underjord. Tunneln stod klar 1899 och användes fram till 1932.
Slutligen kom högbanekonceptet att väljas men då inte i stadens centrum utan i de fattiga kvarteren mellan Warschauer Brücke via Hallesches Tor till Bülowstrasse. Sträckningen motsvarade till stora delar var den rivna Berliner Zollmauer tidigare gick. 10 september 1896 följde det första spadtaget vid Gitschiner Strasse. Byggherre var Siemens & Halske. Efter förhandlingar med Charlottenburgs stad beslöt man att istället bygga tunnelbana på sträckan där, därför går högbanan ner i en tunnel efter Nollendorfplatz. Projekttiden kom nu att förlängas för ett nät på 10,1 km. För driften och byggandet skapades Hochbahngesellschaft, Berliner Hoch- und Untergrundbahn, 1897. Det var ett dotterbolag till Siemens & Halske och Deutsche Bank. Berlins stad såg fortsatt högbana som oestetiskt och såg risken för oljud och spårvägen hade monopol längs med Leipziger Strasse.
Stamsträckan höger|miniatyr|Tåg på väg in mot stationen Eberswalder Strasse i Prenzlauer Berg miniatyr|Heidelberger Platz i Wilmersdorf Berlins tunnelbana invigdes med den första sträckan, den så kallade Stammstrecke, 15 februari 1902 mellan Warschauer Strasse och Zoologischer Garten (delvis dagens U1) med ett sidospår till Potsdamer Platz. Den första turen gjordes av preussiska ministrar och kallades därför ministerturen. 17 augusti skedde även en förlängning från Stralauer Tor till Warschauer Brücke. 14 december 1902 följde förlängningen till Knie.Knie heter idag Ernst-Reuter-Platz Charlottenburg drog tunnelbanan vidare västerut från Knie till Richard-Wagner-Platz och de ännu obebyggda områdena ut mot och kring Theodor-Heuss-Platz. 16 mars 1908 åkte Tysklands kejsare Wilhelm II för första gången linjen.Berliner U-Bahn-Chronik, s. 43 Linjen drogs sedan ut till dagens Olympiaområde då en verkstad för tunnelbanan byggdes.
Snart följde fler tunnelbanelinjer i de då ännu självständiga städerna Wilmersdorf, Schöneberg och Charlottenburg. Linjer drogs de kommande åren till Dahlem (söderut), Spittelmarkt (norrut) och vad som senare blev Olympiastadion (västerut). Charlottenburgs stad hade ingått avtal med Siemens om en högbana 1896 men framgången med Budapests tunnelbana som öppnade 1896 gjorde att Charlottenburgs styrande var övertygade om att det var tunnelbana som skulle byggas. Dessutom fanns krav om att högbanan inte skulle störa Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche. Att bygga tunnelbana från Nollendorfplatz sågs därför som en bättre lösning och Charlottenburg förklarade sig vara beredda att godkänna en underjordisk sträckning.Bohle-Heintzenberg
1907 började planerna för tunnelbanan genom Wilmersdorf att realiseras men arbetet försenades på grund av segdragna förhandlingar mellan Wilmersdorf och Charlottenburg, delar av banan gick nämligen på Charlottenburgs område. Stationerna i Wilmersdorf blev påkostade i sin utformning, bland annat stationen vid Heidelberger Platz. Schöneberg byggde den första kommunalt ägda tunnelbanan 1910 men den ingick fortfarande inte i Berlins tunnelbanenät. Schöneberg var därmed den andra tyska staden med tunnelbana. 26 september 1908 drabbades tunnelbanan av en svår olycka vid Gleisdreieck då en vagn störtade ner och 18 människor omkom. 1912 följde ombyggnationen av Gleisdreieck som stod klar 1912.Berliner U-Bahn-Chronik, s. 32ff
Utbyggnaden av Berlins tunnelbana kan generellt delas in i tre utvecklingsfaser:Berliner U-Bahn, Ulrich Lemke, Uwe Poppel, Alba Publikation, Düsseldorf 1992
till och med 1913 - byggandet av näten i Berlin, Schöneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf och Dahlem. till och med 1930 - utbyggnaden av nätet i Stor-Berlin (som skapats 1920) som huvudstad i Weimarrepubliken. Från 1953 - utbyggnad efter andra världskriget.
Sedan stamsträckan stod klar började Hochbahngesellschaft med planerna att bygga tunnelbanan i Berlins centrum. Bolaget fick först nej då Berlins stad sett framgångarna och gjort upp egna planer. Men Berlins polispresident som hade högsta rang i dessa frågor sade ja till Hochbahngesellschaft. En första plan lades fram där sträckningen skulle gå från Potsdamer Platz rätt under Leipziger Strasse till Spittelmarkt. Planen godkändes inte och istället byggdes en sträckning via dagens Anton-Wilhelm-Amo-Strasse och Stadtmitte. Sträckan gick sedan från Spittelmarkt till Alexanderplatz och vidare norrut under Schönhauser Allee till slutstationen Nordringidag stationen Schönhauser Allee
1910 följde ombyggnationen av stationen på Wittenbergplatz som öppnat 1902. En utbyggnad krävdes då tre linjer nu skulle gå här: linjen ut till Wilmersdorf och en linje vidare ut mot Uhlandstrasse i Charlottenburg. Uppdraget gick till den svenska arkitekten Alfred Grenander. Grenander var ansvarig arkitekt för de tunnelbanestationer som byggdes vid denna tid och fram till 1930-talet. Senast 1905 kan Grenander ses som tunnelbanans chefsarkitekt och han var verksam för Hochbahngesellschaft, Nordsüdbahn AG och slutligen BVG.Brachmann
Tunnelbanan i Stor-Berlin miniatyr|Leinestrasse på linje U8 med den för linjen typiska stationsutformningen. 1917 ställdes tunnelbanebyggandet in på grund av första världskriget. 1920 utbröt en strejk i samband med Kappkuppen och flera strejker följde i början av 1920-talet. Efter första världskriget och sammanslagningen av de självständiga städerna till Stor-Berlin skapades planer för en tunnelbana mellan Wedding i norr och Tempelhof (Neukölln) i söder inklusive längs med Friedrichstrasse, den så kallade Nord-Süd-Bahn. 1922 skapades Nordsüdbahn-Aktiengesellschaft för att bygga tunnelbanan. Även AEG byggde en tunnelbanelinje, den så kallade GN-Bahn (Gesundbrunnen-Neukölln-Bahn) från Gesundbrunnen via Alexanderplatz till Leinestrasse i Neukölln som idag är en del av linje U8.
1912 undertecknade Berlins stad och AEG ett avtal om linjen. I december 1913 började den byggas vid Brunnenstrasse men sedan stannade arbetet av under krigsåren, och även senare i tider av dålig ekonomi och oroligheter. Entreprenören AEG:s ekonomi var så dålig att arbetena ställdes in helt 1919. 1923 dömde en domstol AEG:s dotterbolag AEG-Schnellbahn-AG till att färdigställa sträckan varpå bolaget gick i konkurs. 1924 blev AEG av med koncessionen och Berlins stad övertog projektet. Staden saknade resurser och först 1926 återupptogs arbetet med att bygga linjen. En första del kunde tas i trafik 1927 på den södra delen av sträckan mellan stationerna Boddinstrasse och Schönleinstrasse. Linjen kom efterhand till Alexanderplatz som även trafikeras av linjerna U2 och U5 varpå en stor underjordisk trafikknutpunkt skapades. Alfred Grenander skapade de nya delarna av Alexanderplatz-stationen.
miniatyr|150px|vänster|I slutet av 1920-talet infördes tunnelbanans U-symbol. 1926 skedde en viktig förändring genom Högbaneavtalet (Hochbahnvertrag) vilket innebar att Hochbahngesellschaft tog över tunnelbanan i Schöneberg och Nordsüdbahn, samtidigt tog Berlins stad över bolaget. Nu var tunnelbanan samlad i ett och samma bolag och därmed kunde den integreras helt. Hochbahngesellschaft gick i sin tur upp i BVG som grundades 1929. 1927 infördes ett gemensamt biljettsystem med spårvägen och bussarna och klassindelningen på vagnarna togs bort. 1930 infördes linjesystemet med en bokstav för varje linje (A, B, C, D, E). I slutet av 1920-talet infördes även tunnelbanans U-symbol. En av de första portalerna med U-symbolen var vid Zoologischer Garten 1928.
Berlins stadsförsamling röstade igenom att femårigt byggprogram för tunnelbanan 1929. Programmet var bland annat tänkt att förlänga tunnelbanan till Tegel, en ny sträcka från Hallesches Tor via Platz der Republik till Alt-Moabit som senare skulle förlängas till Siemensstadt. Sträckan till Krumme Lanke skulle gå vidare till Zehlendorf-West. Ytterligare en del skulle vara en linje från Weissensee via Greifswalder Strasse och Alexanderplatz till Unter den Linden och vidare till Charlottenburg. På grund av den dåliga ekonomin ställdes satsningen in.50 Jahre Berliner U-Bahn
Utbyggnaden av nätet gick fortsatt trögt då den hyperinflation som drabbade Tyskland i samband med den ekonomiska krisen hindrade. Linje U6:s stationer från denna tid visar också på den knappa ekonomin med dess spartanskt utformade stationer utan kakelväggar och istället i vit puts. Trots detta invigdes flera klassiska stationer som till exempel Onkel Toms Hütte (1929). I början av 1930-talet byggdes tunnelbanelinjen mellan Alexanderplatz och Friedrichsfelde längs med Frankfurter Allee som idag trafikeras av linje U5 fram till Hönow. De nya linjerna byggdes med en bredare spårprofil (Großprofil). Under 1930-talet byggdes även den underjordiska pendeltågstunneln Nord-Süd-Tunnel med flera underjordiska stationer under centrala staden för Berlins pendeltåg.
Tunnelbanan under och efter andra världskriget miniatyr|Återuppbyggnad 1946. miniatyr|Friedrichstrasse I april 1945 infördes inskränkningar på trafiken. Endast personer med särskilt tillstånd fick använda tunnelbanan med undantag för helger. Berlins judiska befolkning förbjöds att överhuvudtaget använda tunnelbanan 1942. Under andra världskriget skadades eller förstördes stora delar av tunnelbanenätet. Bland annat delar av högbanan förstördes och tunnlar vattenfylldes. Totalt rörde det sig om 437 platser på nätet och 496 fordon som förstörts.
En tredjedel av nätet var översvämmat, främst på grund av att tunneln under Spree vid Märkisches Museum skadats och att vatten forsat in från S-Bahntunneln vid Friedrichstrasse. De linjer som skadats mest under kriget var längs med Frankfurter Allee (U5) och i Schöneberg (U4). 26 stationer hade svämmats över av vattenmassor. Tunnelbanesystemet reparerades och återuppbyggdes och kunde användas fullt ut igen 1947. Den enda stationen som inte återuppbyggdes var Osthafen (tidigare Stralauer Tor). 1951 var återuppbyggnaden avslutad i samband med att stationen på Wittenbergplatz var återuppbyggd.