Stockholms tunnelbana är ett 110 kilometer långt tunnelbanesystem som betjänar Stockholm med förorter. Tunnelbanan ägs av Region Stockholm. Enheten Trafikförvaltningen ansvarar för det nuvarande tunnelbanenätet under varumärket SL och enheten Förvaltning för utbyggd tunnelbana ansvarar för utbyggnaden av tunnelbanenätet.
Antalet stationer i bruk är 100, fördelade på de tre delsystemen Gröna, Röda och Blå linjen. Den första tunneln, under Södermalm, togs i trafik med spårvagnar den 30 september 1933 och invigdes för tyngre tunnelbanetåg 1 oktober 1950 tillsammans med en delvis nybyggd sträcka i ytläge till Hökarängen i södra Stockholm. Den senaste utbyggnaden skedde 1994, genom tillkomsten av en tunnelsträcka mellan Bagarmossen och närbelägna Skarpnäck.
Antalet resor är cirka 462 miljoner per år (2019),. Antalet resor är nästan lika stort som för all annan spårbunden trafik i Sverige tillsammans (järnväg 193 miljoner, spårväg 140 miljoner). Trafiken är anbudsupphandlad och drevs mellan 2 november 2009 och 2 november 2025 av MTR Tunnelbanan AB som tillhör det Hongkong-baserade företaget MTR. Den 2 november 2025 tog Connecting Stockholm AB över trafiken med ett avtal på 11 år. Connecting Stockholm ägs av Go-Ahead Sverige (55 %) och ComfortDelGro från Singapore (45 %). Go-Ahead Sverige tillhör den brittiska Go-Ahead Group.
Historik
Före tunnelbanan Mot 1800-talets slut började villaförstäder enligt anglosaxisk modell att ta form kring Stockholm. Dessa kunde sammanlänkas med staden genom särskilda ångdrivna förstadsbanor, såsom Djursholmsbanan och Saltsjöbanan. Strax efter förra sekelskiftet kom Stockholms båda spårvägsbolag, Stockholms Nya Spårvägs AB, SNS och Stockholms Södra Spårvägs AB, SSB, liksom vissa förstadsbanor att elektrifiera sina nät. Det gjorde det möjligt att även köra förstadsspårvagnar in till centrala staden. För SNS:s trafik till förstäderna bildades två nya bolag som byggde Brommabanan respektive Råsundabanan. SSB utökade sin trafik via Enskedebanan och Södra Förstadsbanan. Vidare kunde spårvagnar från Södra Lidingöbanan och Norra Lidingöbanan genom avtal fortsätta på innerstadsspårvägarna, från 1925 via Lidingöbron.
I samband med att SNS:s koncession för innerstadsspårvägen löpte ut önskade Stockholms Stad att överta den nu lönsamma spårvägen. För ändamålet bildades 1915 Stockholms Spårvägar, SS, som från 1917 och några år framåt övertog de spårvägar som fanns inom stadsgränserna, vilka nyligen expanderats genom inkorporerandet av Bromma och Brännkyrka.
Resultatet blev ett omfattande nät av spårvägar och förstadsbanor. Vidare planerades ytterligare villaförstäder i bland annat Södra Ängby och Örby. Detta gjorde att man insåg att den expanderande spårvagnstrafiken inte skulle få plats på gatorna. Redan 1910 presenterades ett förslag om underjordisk bana från Stockholms idrottspark till Stadshagen på Kungsholmen, 1920 restes ett förslag om att leda trafiken från Enskedebanan i tunnel, och under hela 1920-talet genomfördes utredningar för olika tunnelbanor under staden.
Södertunneln
När Örbybanan öppnade 1930 blev tunnelfrågan än mer angelägen och samma år tillsattes 1930 års trafikkommitté under ledning av borgarrådet Yngve Larsson. Kommittén framlade sitt betänkande om Södertunneln och Slussen den 5 februari 1931, och den 30 mars fattade stadsfullmäktige beslutet att bygga Södertunneln; stadens första "underground", tunnelbanan Slussen-SkanstullLarsson 1977, sid 486 f. Kostnaden för tunneln beräknades till 4,5 miljoner kronor (cirka 172-175 miljoner kronor i dagens (12-2025) penningvärde),Larsson 1977, sid 483 och sprängningsarbetena påbörjades under hösten samma år.Svenska Dagbladets årsbok : 1931, Stockholm 1932, s. 17, 207 Den 30 september 1933 invigdes Södertunneln under Södermalm som ett första steg i att konvertera spårvägarna i södra Stockholms förorter till en tunnelbana genom att en innerstadssträcka med stationer förlades i tunnel. Trafiken utfördes till att en början med det som idag ofta benämns premetro, det vill säga helt separerad trafik med spårvagnar delvis i tunnel. Det är också från denna tid som själva namnet "Tunnelbanan" stammar. De ursprungliga tre stationerna på Södermalm – Slussen, Södra Bantorget (numera Medborgarplatsen) och Ringvägen (numera Skanstull) – skyltades vid entréerna med ett "T" i en cirkel. På vingar på var sin sida om T:et stod orden TUNNEL och BANAN.
Arkitekt för de två första underjordiska stationerna "Ringvägen" och "Södra Bantorget" var Holger Blom. Förebilden var Berlins U-bahnstationer med delvis synliga stålkonstruktioner strax under gatunivån och väggarna klädda i ljusgult kakel.
Tunnelbaneanpassade spårvägar Flera ytterligare sträckor som tunnelbanan idag använder tjänstgjorde som spårväg innan det blev tunnelbana där. Endast gröna och röda linjerna har sådana sträckor. Förutom tunneln under Södermalm gäller det: Tranebergsbron, invigd 1934 Ängbybanan, Alvik–Islandstorget, invigd 1944 Skanstullsbron, invigd 1946 Enskedebanan, delen Gullmarsplan–Blåsut, invigd 1946 Örbybanan, delen Globen–Stureby, 1930 (med plankorsningar som ombyggdes senare) Telefonplan–Hägerstensåsen, 1946 (se Linje 14 och 17 till Fruängen) Hägerstensåsen–Fruängen, cirka 1952–1953 En del andra förortsspårvägar övergavs (till exempel till Mälarhöjden) eftersom de hade för mycket gatuspår och det var för mycket hus. Flera av dessa sträckor ersattes med tunnelsträckor en bit ifrån. Byggkraven ökade med tiden så att röda linjen fick mer tunnel och mindre ombyggd spårväg än gröna, medan blå linjen nästan bara fick tunnel.
Planer för en storskalig tunnelbana
miniatyr|"Vällingbygruppen" med Blackeberg i förgrunden, Råcksta och Vällingby i mitten och Hässelby strand längst till vänster. Områdena knöts samman med den nya tunnelbanan. miniatyr|Centralens invigning. (Nuvarande station T-Centralen) med fastighetsdirektör Jarl Berg, stadsingenjör Gösta Lundborg och borgarrådet Yngve Larsson. 1930-talet innebar stora förändringar av bostadsbyggandets politiska och ekonomiska förutsättningarna. Ur detta växte ett koncept för kommunalt byggande fram som innebar att inte bara villor längre skulle finnas i förstäderna. Istället skulle kommunala bostadsbolag bygga nya förstäder med flerfamiljshus. Detta innebar att tunnelbaneplanerna behövde skalas upp.
En omfattande debatt som skar tvärs igenom de politiska partierna tog vid, men satsningen på en storskalig tunnelbana kunde genomföras i tämligen stor enighet bland de inflytelserika aktörerna i staden. Tunnelbanan sågs som den bästa lösningen både på stadens bostadsfråga och tilltagande trängsel på innerstadens gator. Stadsbyggnadsborgarrådet Yngve Larsson var den främste arkitekten bakom denna lösningsstrategi. Under mellankrigstiden beredde han först vägen för tunnelbaneutbyggnaden på många olika sätt, och därefter bidrog han till att skapa en bred enighet kring tunnelbanevisionen.Jonsson et al, sid 123, 241
Principbeslutet att gå vidare med utbyggnaden till ett storskaligt tunnelbanesystem togs av Stockholms stadsfullmäktige 1941. Beslutet grundades på planerna från 1930 års trafikkommitté och 1940 års utredning Tunnelbanedelegerade, och innebar att den södra förortsbanan skulle förlängas till Norrmalm och där kopplas samman med den västra genom en tunnel under Sveavägen. Den stora debatten ägde rum den 16 juni 1941 med stadsbyggnadsborgarrådet Yngve Larsson (för) och finansborgarrådet Zeth Höglund (emot) som huvudkontrahenter. Larssons förslag vann omröstningen med 61 röster mot 30.Debatten om tunnelbanan 1941 , Stockholmskällan 2013-03-21Larsson 1977
Beslutet kom att få avgörande betydelse för ytterstadens utbyggnad och struktur. Ingen annan europeisk stad av motsvarande storlek hade vågat sig på att planera och bygga ett tunnelbanenät. I Stockholm bodde 1940 cirka 600 000 personer, men internationellt ansågs att underlaget för att motivera en tunnelbana var en befolkning på minst en miljon. Motivet i Stockholm var en förväntad befolknings- och fordonstillväxt.Lundevall (2006), s. 127
Genomförande miniatyr|Invigning av T-Centralen av kung Gustaf VI Adolf medan drottning Louise och borgarrådet Helge Berglund ser på, 24 november 1957. Arbetet påbörjades 1944 och under decennierna efter andra världskriget genomfördes detta gigantiska projekt som innefattade pärlband av nya förorter kring de nya stationerna. Ytterstadens nyinvigda bostadsområden krävde en såväl kapacitetsstark som snabb kollektivtrafik, vilket ledde till att planerna utökades under 1940-talet. Vid sidan av Yngve Larsson (fp) fick Helge Berglund (s) en allt mer framträdande roll under genomförandefasen.
År 1950 invigdes den första tunnelbanelinjen mellan Slussen och Hökarängen och två år senare rullade tunnelbanetågen mellan stationen Kungsgatan, som nu heter Hötorget, och den nya ABC-staden Vällingby. Även genom den nya förorten Årsta (invigd 1943) var det tänkt att lägga en tunnelbanelinje och i stadsplanerna fanns trafikreservat avsatta för den så kallade Årstabanan men 1951 stod det klart att reservatet inte längre var nödvändigt.
Idén med förstäder längs tunnelbanan fortsatte på 1960-talet med Bredäng (1962), Skärholmen (1967) och Tensta (1975). En del av dessa blev rena sovstäder, ibland hängde tunnelbanan inte med i utbyggnadstakten och inte alla nya förstäder var så lyckade som Vällingby. Men anläggandet av tunnelbanan ökade tempot i utbyggnaden av ytterstaden och möjliggjorde en hög exploatering. Kollektivtrafiken i Stockholm kunde från 1950-talet byggas ut i en omfattning som saknade motstycke i världen.Lundevall (2006), s. 127
Att staden ville gå vidare med tunnelbaneutbyggnaden visade Tunnelbaneplan för Stockholm 1965 som utgavs av Generalplaneberedningens tunnelbanekommitté. Förslaget skissade ett vitt förgrenat linjenät från Hägernäs och Bög i norr till Farsta strand och Bollmora i syd och från Hässelby strand respektive Alby i väst till Nacka i öst.Nu bygger vi ut tunnelbanan - 1965.
Den 1 oktober 1950 omvandlades den första spårvägen Slussen-Hökarängen (linje 18) i södra Stockholms förorter till tunnelbana och de så karakteristiska tunnelbanevagnarna övertog trafiken. Tunnelbanan hade då blivit ett eget trafikslag, skilt från spårvägsnätet. Därefter skedde en omställning av linje 19 till Stureby. Samtidigt pågick bygget av en tunnel Hötorget–Thorildsplan via Odenplan och förortsbanan till Ängby anpassades för långa tunnelbanetåg samt förlängdes till Vällingby. Spårvagnslinjen var byggd som premetro i markplan eller på broar, det vill säga utan vägkorsningar. Denna linje öppnades som tunnelbana 1952.
Det kostsamma tunnelbanebygget finansierades offentligt, i första hand genom Stockholms stad, men även genom Stockholms län och de kommuner där tunnelbanan byggdes. I de senare utbyggnadsskedena kom dock staten att stå för en allt större andel av finansieringen.
Tunnelbanebygget visade sig bitvis bli mycket komplicerat. Medan långa sträckor utanför innerstaden byggdes ovan mark som mot Vällingby eller Bagarmossen blev banans tunnlar i stadens innerområden ofta till en teknisk utmaning. En av dem var den viktiga sammanbindningen av norra och södra linjenätet mellan Hötorget och Slussen. På denna korta sträcka gällde det att övervinna tre hinder: Brunkebergsåsen, tunnel under Norrström och bro över Söderström. På sträckan mellan Hötorget och Klara kyrka kunde inte tunneln sprängas fram utan byggdes i öppet schakt på grund av Brunkebergsåsens lösa massor. Arbeten för tunnelbygget genom Nedre Norrmalm utfördes i ramen för Norrmalmsregleringen.