Västlänken är en dubbelspårig järnvägsförbindelse under byggnation i centrala Göteborg. Järnvägsförbindelsen kommer att bli åtta kilometer lång varav sex kilometer kommer att gå i tunnel. Tre underjordiska, fyrspåriga stationer byggs: En ny stationsdel av Göteborgs centralstation, Haga vid Hagakyrkan, och Korsvägen vid Korsvägens kollektivtrafikknutpunkt.
Den officiella byggstarten med det första spadtaget ägde rum i maj 2018, men redan 2017 påbörjades förberedande arbeten. Västlänken är en del av det Västsvenska paketet och var ursprungligen budgeterad till 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. 2023 framkom det att projektet är försenat och medan den nya stationen vid centralen beräknas öppna 2026, så är slutdatum för hela tunneln framflyttad till 2030 med en budget på 26 miljarder kronor.
Före ombyggnaden är Göteborgs centralstation en så kallad säckstation, vilket innebär att alla tåg som ska vidare från stationen måste "vända" och köra ut samma väg som de kom in. Med Västlänken kommer de tåg som planeras att gå genom tunneln – pendeltåg och några regionaltåg – kunna åka rakt igenom stationen utan att behöva "vända". Tågtunneln frigör därmed spår i säckstationen där samtliga fjärrtåg och resterande regionaltåg även i framtiden kommer att stanna.
Västlänken är ett omdebatterat infrastrukturprojekt. Slutkostnadsprognosen 2023 låg på motsvarande 8,7 miljarder kronor per kilometer bana. Av partierna som valdes in i Göteborgs kommunfullmäktige vid valet 2018 var de flesta positivt inställda till Västlänken. Bland allmänheten i Göteborg och Västsverige var det 2017, enligt SOM-institutets undersökningar, fler som är negativt än positivt inställda till Västlänken.
Västlänkens sträckning
Sett från norr till söder kommer Västlänken att sträcka sig från Olskroken där den går i markplan och vidare in i tunnel vid Skansen Lejonet. Vid centralstationen passerar den under Nils Ericsonterminalens norra ände och vidare västerut längs Södra älvstranden och under Residenshuset vid Stora Hamnkanalen. Efter en sväng söderut fortsätter tunneln till Haga där den passerar under Hagakyrkan. Därefter gör tunneln en sväng österut under Landala och vidare under Korsvägen, Liseberg och E6 för att slutligen göra en sväng söderut och komma ut till det befintliga järnvägsnätet vid Almedal.
Historia Förhistoria En utredning om tunnlar för tåg i Göteborg, Lokalbaneutredningen, presenterades av Göteborgs spårvägars spårvägsdirektör Carl Axel Reuterswärd i oktober 1934. Då handlade det om tunnelbana med flera linjer och hållplatser vid bland annat centralstationen, Järntorget och på Hisingen. Utredningen ska dock aldrig ha kommit till dåvarande politikers kännedom. Drygt 30 år senare, 1967, presenterade Stadsbyggnadskontoret i Göteborg den så kallade Stadsbaneutredningen med ett antal snabbspårvägslinjer som i centrala Göteborg skulle gå i tunnlar under marken. Navet skulle vara i Brunnsparken med stationer vid bland annat Järntorget, Korsvägen, Gamlestaden och på Hisingen. Projektet lades ner då det saknades finansiering och för att dåvarande spårvägsdirektör Sixten Camp, som inte ansåg att idén var tillräckligt bra, hellre ville satsa på förarlös spårtaxi.
Nya idéer om en tågtunnel genom centrala Göteborg väcktes i slutet av 1980-talet. Det fördes diskussioner om hur tågsystemet och tillgängligheten till centrala staden skulle kunna förbättras. Flera liknande stadstunnlar finns, till exempel i Malmö (Citytunneln), Köpenhamn (Boulevardtunneln), Oslo (Oslotunneln), Hamburg (City-S-Bahn) och Stockholm (Citybanan).
Idéstudien 2001 I en idéstudie från 2001 undersökte dåvarande Banverket tillsammans med Göteborgs stad, Göteborgsregionens kommunalförbund, Västtrafik och Västra Götalandsregionen hur kapaciteten vid Göteborgs centralstation skulle kunna höjas på kort, medellång och lång sikt. Bland de kortsiktiga åtgärderna fanns åtgärder i signaler och växlar, och på medellång sikt fanns förändringar i bangården för att möjliggöra fler tågvägar in mot Göteborgs central. På lång sikt fanns flera olika förslag på åtgärder, bland annat en järnvägstunnel under Göteborg – den som senare skulle komma att benämnas Västlänken.
I ett tidigt samråd som presenterades i december 2001 valdes flera av de långsiktiga förslagen bort, däribland en utflyttning av stationen till Gårda och utflyttning av stationen till Olskroken. I båda dessa alternativ var syftet att behålla Göteborgs centralstation för fjärrtåg eftersom merparten av denna trafik ändå har Göteborg som start- eller slutstation. Samrådet kom fram till att det förmodligen var näst intill omöjligt att anlägga nya stationslägen i Olskroken och Gårda, samt att de flesta lokaltågsresenärer har sin målpunkt i centrala Göteborg som kan nås på gångavstånd från nuvarande centralstation. En utlokalisering av stationen skulle, enligt samrådet, innebära att resenärerna hade behövt byta till buss eller spårvagn för att nå centrala Göteborg och att en sådan olägenhet skulle innebära att många istället hade valt att åka bil.
Förstudien 2002 I Västlänkens förstudie från 2002 prövades ytterligare ett antal förslag och idéer. Många av dessa visade sig ha stora brister eller ge stora negativa konsekvenser och valdes därför bort redan före utställningen av järnvägsutredningen 2006. Denna bortgallring skedde i samarbete mellan olika förvaltningar och myndigheter under två seminarier.
Bland de förslag som gallrades bort fanns följande två tunnelsträckningar, som båda skulle ha gått genom Linnéstaden: Centralen-Järntorget-Sahlgrenska-Chalmers Centralen-Hjalmar Brantingsplatsen-Lindholmen-Järntorget-Sahlgrenska-Chalmers
miniatyr|Järntorget i Göteborg, där det finns flera kulturhistoriskt värdefulla byggnader. Det främsta argumentet för att inte fortsätta att studera dessa två alternativ var att båda skulle ha inneburit permanenta, negativa konsekvenser för kulturmiljön kring Järntorget och Linnégatan där flera kulturhistoriskt värdefulla byggnader hade behövts rivas. Båda alternativen skulle blivit mycket dyra att bygga, i synnerhet alternativet via Hisingen (Hjalmar Brantingsplatsen-Lindholmen). Dessutom förelåg konflikter med antingen Götatunneln eller underjordiska anläggningar vid Rosenlundsverket.
Andra sträckningar eller delar av sträckningar som gallrades bort var: Sträckning via Safjället (Mölndal), sträckning med station under Södra Vägen, sträckning via Vasastaden med station vid Sahlgrenska, sträckning Olskroken-Göteborg Central via Stampen, sträckning via östra delen av Trädgårdsföreningen, sträckning via Framnäsgatan, sträckning via Gamla Ullevi-Skånegatan, rak sträckning under Sankt Sigfrids plan, korsning med Norge/Vänerbanan på bro med flera.
Järnvägsutredningen 2006 I Västlänkens järnvägsutredning 2006 studerades tre tunnelsträckningar med genomgående järnvägstrafik, samt förstärkningsalternativet som skulle innebära en ny tunnel parallell med den befintliga Gårdatunneln i kombination med en utvidgning av nuvarande centralstation. Att Banverket beslutade att ta med förstärkningsalternativet berodde på att kostnaden för de tre andra alternativen var mycket hög. Förstärkningsalternativet (FA) Centralen-Haga-Chalmers (UA1) Centralen-Haga-Korsvägen (UA2) Centralen-Korsvägen (UA3)
Beslutshandlingen 2007
Järnvägsutredningens beslutshandling kom 2007 och i den hade förstärkningsalternativet, Centralen-Korsvägen och Centralen-Haga-Chalmers valts bort.
Förstärkningsalternativet (även kallat Lisebergsalternativet), som avsåg att bygga ut den befintliga säckstationen vid centralstationen från dagens 16 spår till mellan 26 och 32 spår samt bygga en parallell järnvägstunnel intill Gårdatunneln, ansågs ha sämst samhällsekonomisk nytta jämfört med de tre tunnelalternativen. Alternativet ansågs kunna ge ökad tågkapacitet men inte kunna öka antalet resande mer än marginellt. Det skulle heller inte kunna ge fler bytesmöjligheter men däremot leda till större intrång i stadsbilden och med ljudstörningar som följd. Alternativet förkastades av flertalet remissinstanser.
Alternativet Centralen-Korsvägen, med en tunnel direkt från centralen till en ny station vid Korsvägen, fanns i två varianter: Dels snett över Heden och vidare under Johannebergsgatan, dels via Sten Sturegatan och Skånegatan. I varianten Johannebergsgatan skulle stationen ha hamnat för långt från Korsvägen varför varianten Skånegatan föredrogs. Men eftersom nästan tre fjärdedelar av tunneln hade behövt byggas i lera, beräknades kostnaden för Centralen-Korsvägen – med en ny station – hamna nästan i samma storleksordning som för de två andra tunnelalternativen med två nya stationer vardera. Detta alternativ ansågs därmed ha sämre samhällsekonomisk nytta än de andra två tunnelalternativen. Centralen-Korsvägen beräknades dessutom blir något sämre på att attrahera nya resenärer.
Alternativet Centralen-Haga-Chalmers ansågs ge goda effekter, men stationen vid Chalmers skulle ligga väldigt djupt under marken och därför ha mindre god koppling till omgivningen. Dessutom finns få målpunkter av regionalt intresse vid denna station, utöver högskoleområdet. Centralen-Haga-Chalmers beräknades kosta något mindre än alternativet Centralen-Haga-Korsvägen men ha sämre samhällsekonomisk nytta.
Centralen-Haga-Korsvägen Sträckningen Centralen-Haga-Korsvägen fastslogs i järnvägsutredningens beslutshandling från 2007. Detta alternativ hade det största stödet bland de inblandade parterna Banverket (numera Trafikverket), Göteborgs stad, länsstyrelsen i Västra Götalandsregionen, Göteborgsregionens kommunalförbund och Västtrafik.Banverket, "Järnvägsutredningen Västlänken", bilaga 2, 2006 http://www.trafikverket.se/PageFiles/64971/3.2_Remissvar%20V%c3%a4stl%c3%a4nken%20j%c3%a4rnv%c3%a4gsutredning%202006_1.pdf .
Dragningen anses av Trafikverket och gängse politiker bäst uppfylla de mål som ställts upp. Centralen-Haga-Korsvägen ger högst kapacitet och förväntas ge störst antal ökade tågresenärer. Stor vikt lades till närheten till stora knutpunkter för spårvagnar och lokalbussar, vilket det är vid Göteborg C, Haga och Korsvägen. Samtidigt förväntas sträckningen gynna stadens och regionens utveckling betydligt. Resenärerna sprids ut, restiderna kortas och bytesmöjligheterna ökar.
Stationer I planerna för Västlänken finns tre stationer, till skillnad från den enda stationen innan projektet påbörjades.100px|OpenStreetMap-karta över stationen 150px|Byggnation av Centralen år 2025 Göteborgs centralstation kommer att få en ny stationsdel som kommer att ligga i ett underjordiskt plan norr om Nils Ericssonterminalen, runt 400 m från spårvagnshållplatsen Drottningtorget 250 m från spårvagnshållplatsen NordstanKälla: karta på trafikverket.se och mätning med KartSök och ortnamn. och i direkt anslutning till spårvagnshållplatsen Lilla Bommen. Stationen kommer att ha fyra spår (spår 21–24) längs två perronger.
100px|OpenStreetMap-karta över stationen 150px|Haga station byggplats 2021|alt=Haga station byggplats 2021 Haga station kommer att ligga under Hagakyrkan i stadsdelen Haga. Uppgångar planeras vid Pusterviksplatsen, vid spårvagnshållplatsen Hagakyrkan samt integrerat i en ny planerad byggnad vid Handelshögskolan. Stationen kommer att ha fyra spår längs två perronger.
100px|OpenStreetMap-karta över stationen 150px|Översiktsbild över Korsvägen Korsvägens station kommer att ligga i ett underjordiskt plan strax söder om spårvägsknutpunkten Korsvägen, med nedgång från dagens hållplatsområde samt från ett läge intill musikhögskolan nära Renströmsparken (Näckrosdammen). En entré vid Götaplatsen med en underjordisk gångtunnel till stationen har diskuterats men valts bort av kostnads- och trygghetsskäl. Stationen kommer att ha fyra spår längs två perronger.
Finansieringsavtalet 2009 och projekteringsstarten 2011