miniatyr|Järnvägen passerar över hoppbacken Paradiskullen i Örnsköldsvik, dock gick järnväg på platsen redan innan Botniabanan byggdes. miniatyr|Botniabanan längs Ume älv. miniatyr|Nattbild på Botniabanans bro vid Örnsköldsvik.
Botniabanan är en järnväg i Ångermanland och Västerbotten i norra Sverige. Den avgrenar sig från Ådalsbanan vid Västeraspby nära Kramfors-Sollefteå flygplats strax söder om Ångermanälven, och går via Örnsköldsvik och Nordmaling till Umeå.
Järnvägen är 190 kilometer lång och har totalt 140 broar och 25 kilometer tunnel. Banan är enkelspårig men försedd med 22 mötesstationer. Maximal hastighet är 250 km/h för persontåg och 120 km/h för godståg med maximal axelvikt på 25 ton.
Järnvägen byggdes mellan 1999 och 2010, efter att Sveriges riksdag 1996 beslutat att banan skulle byggas. Banan öppnades för godstrafik mellan Örnsköldsvik och Husum i oktober 2008 och mellan Västeraspby och Örnsköldsvik i oktober 2009. Den 28 augusti 2010 invigdes Botniabanan, och därmed startade persontrafik mellan Örnsköldsvik och Umeå östra station, i Norrtågs regi. SJ:s nattåg Stockholm/Göteborg - Umeå/Luleå/Narvik har också kört på banan sedan 2010, dock via Mellansel-Örnsköldsvik fram till juli 2012.
Med start i augusti 2012 trafikeras hela sträckan mellan Sundsvall och Umeå av regionaltåg. Från den 9 december 2012 kör SJ även snabbtåg () mellan Stockholm och Umeå. Sedan 15 december 2024 kör SJ nattåg på Botniabanan på linjen Narvik/Luleå–Stockholm från att tidigare ha kört på stambanan i inlandet.
Kostnaden för Botniabanan blev 15 miljarder kronor exklusive räntor, räknat i löpande priser. För att få full nytta av Botniabanan fattade riksdagen även beslut om att förbättringar skulle göras på banor längre söderut, särskilt Ådalsbanan, vilket kostade 6,6 miljarder kronor.
Historia Tidig historia De första järnvägarna från södra Sverige och till Norrland – Norra stambanan och Stambanan genom övre Norrland – byggdes 1863–1894 i glest bebodda trakter i Norrlands inland och inte i de folkrikare kusttrakterna. Huvudorsaken till banans sträckning placering var militärstrategisk – banan blev svårare att angripa där.
Med tiden blev detta ett stort problem då restiden mellan de större kuststäderna blev mycket längre än om järnvägen byggts i kusttrakterna. Därför påbörjades relativt snart en ny kustnära bana att byggas, Ostkustbanan. Den började i Gävle och fick sin slutstation i Härnösand, och blev färdig 1927. Därefter fortsatte planeringen för att förlänga banan norrut till Örnsköldsvik och Umeå. Utredningar för denna förlängning gjordes sedan i flera omgångar under åren, men inga beslut togs. Efter 1937 avstannade järnvägsbyggandet i Sverige och inga nya längre järnvägar byggdes.
Den andra stora vågen av järnvägsutbyggnad kom igång efter 1990. År 1996 beslutade riksdagen, att Ostkustbanans förlängning till Umeå, eller Botniabanan som det nya namnet blev, skulle byggas.
Syfte Syftet med Botniabanan var att skapa en modern järnvägssträckning längs med Norrlandskusten. Det rådde kapacitetsbrist på stambanan genom övre Norrland, som är långsam, kurvig och backig och byggd enligt antikustprincipen. Ökad kapacitet för gods på järnväg var en viktig orsak till att Botniabanan byggdes. Banan började trafikeras fullt ut från augusti 2012 och ger en direkt kostnadsbesparing för den intensiva godstrafiken och möjliggör en trafikökning. Man kör tyngre och därmed färre godståg, och de stannar mer sällan eftersom det då blir två banor (stillastående tåg är olönsamma).
Botniabanan byggdes även för att underlätta pendling i området. Sträckan Umeå–Örnsköldsvik tar till exempel 45 minuter med snabbtåg och 55 minuter med regionaltåg, jämfört med expressbuss 1:40 och länsbuss 2:00.
Botniabanan ska alltså dels underlätta regionförstoring i Umeåområdet, dels underlätta pendling mellan mindre orter på den tättbefolkade norrlandskusten, samt även göra det möjligt att på ett smidigare sätt köra fjärrtåg till orterna längs banan (från exempelvis Stockholm). Även fjärr- och nattåg till Lappland och övre Norrland drar nytta av banans höga standard och tar två timmar mindre än förr.
Bygge Bygget av Botniabanan startade officiellt med en ceremoni den 14 augusti 1999.Inbjudan till Botniabanans startskott!
Banan delades in i tre etapper: Etapp Längd (km) Byggstart ÖverlämnadNyland-Bjästa53hösten 200215 oktober 2009Bjästa-Husum48augusti 1999oktober 2008Husum-Umeå89april 2004augusti 2010
Första sträckan att bli helt klar var Örnsköldsvik-Husum som invigdes av Åsa Torstensson den 16 oktober 2008. Men redan den 13 februari 2008 kördes det första reguljära tåget, en provtransport av verkligt gods. I juni 2009 provkördes en sträcka söder om Örnsköldsvik i upp till 289 km/h.
Spåren lades i flera delar. Mellan Nyland och Örnsköldsvik lades det i två delar från var sitt håll. Den 17 juli 2008 fogades de ihop så att det gick spår mellan Ångermanälven och Hörnefors, 15 mil. Spåren användes efter det av arbetståg, bland annat för montering av elledningar, något som färdigställs november 2008. Den sista spårläggningen, Hörnefors–Umeå, blev gjord 2010.
Bygget blev flera år försenat längs vissa delar, bland annat på grund av miljöprövning enligt den nya miljöbalken samt nya krav på Botniabanan. Det är framförallt sträckan närmast Umeå med bron över Umeälven och dess naturreservat som blev försenad.
Finansiering Slutnotan för Botniabanan blev 15 miljarder kronor i löpande penningvärde. I en granskning av Riksrevisionen hävdas dock att den sammanlagda kostnaden för att få ut den fulla nyttan av Botniabanan uppgår till 26 miljarder kronor. Skillnaden beror på att i Riksrevisionens totalsumma ingår förutom Botniabanan även hela Ådalsbanan, ny godsbangård i Umeå och åtgärder på Ostkustbanan söder om Sundsvall. Riksrevisionens sätt att räkna har mött kritik eftersom metoden innebär att man låter kostnaden för andra åtgärder belasta ett enskilt projekt trots att nyttan även tillfaller andra än projektet ifråga. Bygget av Botniabanan finansierades via det statliga bolaget Botniabanan AB med statsgaranterade lån. Lånet återbetalas genom att Trafikverket hyr banan av Botniabanan AB till 2050. Därefter övergår banan i Trafikverkets ägo.
De resecentrum (stationer) som byggdes längs med Botniabanan finansierades och drivs av respektive kommun. Kommunerna och landstingen längs järnvägen har också gått med på att garantera en viss mängd tågtrafik för pendling med åtminstone sex turer per dygn i vardera riktningen.
Invigning miniatyr|Invigningen av Botniabanan i Kramfors. Botniabanan invigdes 28 augusti 2010.Äntligen! Botniabanan invigs den 28 augusti 2010 Det var en rullande invigning med ett tåg som startade i Kramfors och slutade i Umeå. Med på tåget fanns bland andra Kung Carl XVI Gustaf, infrastrukturminister Åsa Torstensson och näringsminister Maud Olofsson. Uppehåll gjordes även i Örnsköldsvik, Husum och Nordmaling där tal hölls.
Dagen efter, den 29 augusti, bjöds allmänheten på en dag med gratis prova-på-turer och den 30 augusti avgick så det första reguljära tåget, på sträckan Umeå–Örnsköldsvik.
Trafikstart med barnsjukdomar Reguljär persontrafik på Botniabanan startade den 30 augusti 2010 mellan Umeå och Örnsköldsvik. Ett tågsätt med fem dubbelturer per dag trafikerade banan vardagar dagtid. Enligt planen skulle två tåg sättas i trafik, men vid trafikstarten var det ena tåget inte godkänt för trafik med det nya signalsystemet ERTMS. Tekniska problem uppstod ibland med det nya tåget, och vid dessa tillfällen fick tågtrafiken ställas in och ersättas med bussar. Det andra tåget sattes i trafik i december 2010. Signalsystemet uppvisade vissa barnsjukdomar, bl.a. nödstoppades tåg ute på linjen utan anledning. Problem med signalsystemet gjorde att nattågen fortsatte gå den gamla vägen via stambanan en tid.
Efter att Ådalsbanans upprustning var klar, kunde även södra delen av Botniabanan från Örnsköldsvik till Kramfors öppnas för reguljär trafik den 1 augusti 2012 (nattåg trafikerade dock sträckan från juli samma år). Detta var två år senare än beräknat, främst beroende på problem med det helt nya signalsystemet ERTMS. Norrtåg har som operatör kompenserats med 30 miljoner för de extrakostnader som uppstått med ERTMS.
För trafiken på Botniabanan köpte Norrtåg in helt nya tåg av modell X62 som levererades under 2012. Dessa tåg fick dock problem med det norrländska klimatet och många tåg fick ställas in.
Under våren och sommaren 2013 stabiliserades läget och förseningarna låg då på samma nivå som riksgenomsnittet.Tågstatistik.se | Oberoende statistik över svensk persontågtrafik Gradvis har läget förbättras ytterligare och 2016 var trafiken på Botniabanan en av Sveriges mest punktligaste med en fjärdedel så många signalfel jämfört med banor utrustade med ATC.
Effekter på andra banor Bygget av Botniabanan medförde att andra banor sågs över för att klara den ökade trafiken till Botniabanan. Utöver Ådalsbaneprojektet behöver fler förbättringar göras söderut för att klara det ökande antalet tåg. I Sundsvall byggs ett par nya broar, och bullerskydd, och i framtiden fler åtgärder eftersom antalet tåg genom staden antas öka. Järnvägslinjen Kilafors–Söderhamn rustas upp kraftigt under 2010–2017 för att ta hand om de godståg som ska mot Dalarna och söder därom, eftersom Ostkustbanan är relativt hårt belastad och har snabba tåg som skulle hindras av godståg. I Umeå har även en ny godsbangård byggts. Umeå centralstation upprustades i samband med Botniabanans byggande och började ta emot persontåg under 2011. Ostkustbanan skulle behöva dubbelspår för att verkligen få nytta av kapaciteten och få restider Stockholm–Umeå som konkurrerar med flyg, och detta planeras byggas 2025–2030 för delsträckor och i sin helhet omkring 2040.
Banan mellan Umeå och Lycksele nyöppnades för persontrafik i samband med Botniabanans invigning. Daglig persontågstrafik påbörjades även mellan Umeå och Luleå/Boden, samt Umeå–Vännäs station. Ett större antal stationer i Västerbotten och Norrbotten återfick därmed daglig persontågtrafik, exempelvis Vindeln, Hällnäs, Bastuträsk, Älvsbyn och Jörn. Trafiken mot Lycksele, Luleå och Vännäs går dock inte på Botniabanan, utan är ett resultat av en generell satsning på järnväg från landstingens sida.
Banstandard Botniabanan har en för Sverige mycket hög standard. Kurvorna är svaga: Kurvradierna är större än 3 200 meter, förutom i Örnsköldsvik, där den är ner till 600 meter, samt ett mindre antal om 2 000–2 500 meter. Ingen stigning är brantare än tio promille, för att tunga godståg ska kunna köras. Högsta tillåtna hastighet för persontåg oavsett korglutning är 250 km/h, det vill säga den hastighet framtidens svenska tåg ska klara av. Mötesspåren är byggda enligt EU-standard, det vill säga mötesspår för 750 meter långa tåg, vilket är så långa godståg som tillåts med nuvarande koppel och andra begränsningar.
Planer Det finns färdig planering samt mark reserverat för ett triangelspår vid Västeraspby i södra änden av Botniabanan för anslutning till Ådalsbanan mot Sollefteå. Dock saknas det finansiering av detta för tillfället.
I norra änden av Botniabanan planeras en förlängning till Luleå, denna bana kallas Norrbotniabanan. Europeiska unionen har 2011 lovat bidra med upp till 20 % av projektets kostnad. Även kommunerna är villiga att bidra med pengar och lån. EU-kommissionen har betonat att Botniska korridoren ska vara fullt utbyggd senast år 2030. Regeringen Löfven I ville 2014 tilldela pengar för att påbörja bygget av Norrbotniabanan, dock hade inte datum för byggstart beslutats.Norrbotniabanan ska byggas Det var ett rödgrönt vallöfte inför valet 2010, men regeringsmakten gick då fortsatt till Alliansen. Regeringen beslutade senare skjuta upp byggstart till efter valet 2018.Norrbotniabanan skjuts upp
Trafikverket arbetar sedan alla järnvägsutredningar färdigställts med att ta fram järnvägsplaner för sträckan Umeå–Skellefteå.