Volkswagens historia under 1940-talet

Volkswagens historia under 1940-talet.

1940-1945 miniatyr|200px|1943. Två KdF-Wagen på motorväg (Reichsautobahn) under 10-årsjubileet av nazisternas motorvägsprojekts start. miniatyr|200px|VW Kübelwagen Typ 82. 1942 startade tillverkningen av Typ 82, Schwimmwagen. Under krigsperioden tillverkades bl.a. stridsvagnsminor och löphjul till pansarfordon, (stridsvagnar) i stora mängder. Andra produkter som tillverkades var bl.a. fälltankar till flygplan, torpeder och fältkaminer samt skrovet till den kända "Flugbombe Fi103", "Vergeltungswaffe" - i resten av världen mera känd som V-1 - till ett antal av 13 000-14 000. Även VW:s stationära motorer (senare kallade industrimotorer) producerades. De användes för att driva elverk, brandsprutor och pumpar etc. Fabriken hade stora inkomster från Organisation Todt för reparationer av flygplan mm. Andra stora inkomster kom från Focke-Wulf och Junkerswerke för tillverkning av delar. Under år 1943 tillverkades ca 25 500 fordon av olika slag, vilket aldrig kom att överträffas under kriget.

miniatyr|200px|Volkswagen Typ 166 Schwimmwagen. Fabriken bombas 1943 bombades fabriken för första gången. För att förhindra skador på stora maskiner, såsom pressar till karosseridelar, murades dessa in. Genom de allierades bombningar i dagsljus 1944 förstördes två tredjedelar av fabriken och på hösten 1944 flyttades många av de maskiner och installationer, som skulle användas till "Bubble"-produktionen. Senast i maj 2006 visades på guidade turer i fabriken skador efter bombningarna, bl.a. hål i stålbalkar med tydliga bombsplitterskador. I slutet av kriget blev delar av maskinparken förflyttade till järngruvor i Longwy, en ort vid gränsen mellan Belgien och Luxemburg. För att skapa större utrymme i gruvgångarna satte man in 3 500 fångar från koncentrationslägret Natzweiler-Struthof, (mera känt som Struthof) för att utföra arbetet.

Det hade blivit brist på bensin och därför utvecklades typer av bilar som drevs med gengas.Volkswagen 82 E var en sådan bil. Under kriget utvecklade Porsche civila biltyper i sitt privata företag, vilket egentligen var mot Adolf Hitlers vilja. Rustningsministern Albert Speer uttalade att det var ett "sabotage mot krigföringen", och han arbetade för att få fram ett förbud.

Tvångsarbete Från och med 1942 användes tvångsarbetare från olika nationer i den tyska krigsproduktionen.Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Hans Mommsen och Manfred Grieger, Econ Verlag, Düsseldorf, 1996 Volkswagenwerk var bland de första bolagen att använda sig av sovjetiska krigsfångar i produktionen med start i oktober 1941. Från 1942 togs civilister från de ockuperade områden i Östeuropa till Wolfsburg som tvångsarbetare, de kom att kallas östarbetare (Ostarbeiter).Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerks När de amerikanska styrkorna kom till Wolfsburg den 10 april 1945, bodde 17 109 personer i staden, och i fabriken arbetade 9 121 personer och av dem var 7 781 krigsfångar och andra särskilt kommenderade. 1940-1945 var 20 000 människor tvångsarbetare hos Volkswagen och under 1942 anlades KZ Arbeitsdorf men som stängde samma år.http://de.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_AG Det rörde sig om flera etniska grupper från de av tyskarna ockuperade länderna. Uppgiften om antalet kommer från centralköket vid fabriken, enligt de uppgifter som hänför sig till år 1939.

miniatyr|200px|Kommandeurwagen (typ 87)

Fabriken under de allierade Redan före den tyska kapitulationen, den 8-9 maj 1945 var fabriken i amerikanarnas händer. Amerikanarna beslutade att fabriken skulle användas till reparationsuppdrag för militära fordon. Det fanns också en del reservdelar så man kunde sätta ihop ett antal Kübelwagen. Fram till juni 1945 tillverkades 145 bilar. Stadsfullmäktige beslutade den 25 maj att staden vid fabriken skulle heta Wolfsburg.http://www.wolfsburg.de/leben/stadtportraitstadtgeschichte/stadtchronik

Företagets tillgångar överfördes/rekvirerades till ockupationsstyrkorna. 5 juni 1945 tog den brittiska militärregeringen över ansvaret för Volkswagenwerk och i augusti 1945 övertog den brittiska majoren Ivan Hirst ledningen för fabriken. Volkswagen-fabriken fick namnet "Wolfsburg Motor Works", men det namnet blev inte långlivat. Under 1945 tillverkas 1 785 bilar, de flesta för hand och av befintliga reservdelar. 22 augusti beställer den brittiska militärregeringen 20 000 bilar. 27 december 1945 startar serietillverkningen.Vom Käfer zum Weltkonzern. Die Volkswagen Chronik

Den framtida tillverkningen såg inte speciellt ljus ut vid tidpunkten för övertagandet. Fabriken låg till stora delar i spillror, maskiner saknades, men de stora pressarna var intakta. Dessa hade murats in i slutskedet av kriget och andra maskiner var gömda i gruvor och liknande. Det största problemet var Schwimmwagenkarosserna, för Typ 166, som hade tillverkats av en firma vid namn Ambi-Budd, i augusti 1944 bombades fabriken, med total förstörelse som följd och all produktion upphörde. Denna firma låg i Berlin och hade nu hamnat i östzonen. Ett annat problem var att gjutformarna till hjulspindlarna till den vanliga Bubblan hade blivit förstörda. Därför kunde bara den förhöjda bilen tillverkas. Man tillverkade nya verktyg och när de var klara, kunde man börja producera bilar julafton 1945. Den 31 januari 1946 rullade den sista bilen av det höga utförandet ut ur fabriken.

Ferdinand Porsche

De allierade var samtidigt intresserade av mannen bakom Volkswagen Ferdinand Porsche. I juli 1945 var Ferdinad Porsche i Gmünd, Österrike, dit han dragit sig tillbaka med sin familj, då han blev arresterad av amerikanarna. I spetsen var Mr. Frenssen - högt upp i dynastin i General Motors - vid den tidpunkten major i USA:s armé. Avsikten var att ”säkerställa” Porsches konstruktionsritningar. Den 70-årige Porsche blev internerad i tre månader i Hessen innan han släpptes av amerikanerna.

miniatyr|200px|Tvärsnitt av VW-motor från 1945. I november 1945 fick Porsche nytt besök, denna gång av fransmännen. Han fick en inbjudan att komma till det franska högkvarteret i Baden-Baden, för att diskutera ett intressant utvecklingsuppdrag. Trots varningar från tävlingsföraren Hans Stuck, accepterade Porsche den inbjudan han fått. Som sällskap hade han med sig sin son Ferry, sin svärson Dr. Piëch och sin kusin Herbert Kaes. När de kom till Baden-Baden visade sig fransmännen ytterst gästfria och erbjöd sällskapet att disponera en stor förnäm villa.

Man arbetade fram ett kontrakt, som dock måste undertecknas av den franska regeringen i Paris. Efter ett antal dagar uppstod en ny oväntad situation. Den 15 december blev Ferdinand Porsche och hans sällskap arresterade av den franska hemliga polisen och transporterade till fängelset i Baden-Baden. Fängelsevistelsen var för den åldrade och icke helt friske Ferdinand Porsche ytterst besvärlig. Kosthållet var mycket torftigt och de medicinska förhållandena var urusla. Porsches medicinska tillstånd förvärrades och han måste läggas in på Baden-Badens stadssjukhus för behandling. I mars 1946 blev Ferry Porsche och Herbert Kaes släppta ur fängelset och under uppsikt transporterade till Hotel Sommerberg i Bad Rippoldsau.

Den 3 maj 1946 slutade fängelsevistelsen i Baden-Baden för Ferdinand Porsche, varefter han och hans svärson transporterades till Paris. Där försökte den franska bilindustrin tillägna sig Porsches kunskaper, eftersom de franska fabrikanterna också ville ha en ”folkbil”. Först efter 21 månader i häkte blev Ferdinand Porsche frisläppt mot en hög borgen. Än i dag spekuleras det i hur stor Porsches medverkan var till den franska ”Volkswagens” - Renault 4CV:s - konstruktion och utveckling. Bara några få år senare dog Ferdinand Porsche, den 30 januari 1951 i Stuttgart.

1946 Man var fortfarande sysselsatt med reparationsarbeten, men snart kom de första riktiga "civila" bilarna. De utgjorde en del av det stora krigsskadeståndet till de allierade. Bilarna kallades CCG-bilar, vilket betydde "Control Commission for Germany".

Efter kriget fanns ett stort behov av bilar, så Bubblan blev lanserad vid en riktig tidpunkt. Många var skeptiska till bilen på grund av dess form och utseende, men blev så småningom överbevisade av bilens många kvaliteter. Den 14 oktober 1946 rullade bil nummer 10 000 av sammansättningsbandet. Det som var lite speciellt var att efter kriget producerades ungefär lika många bilar på två veckor, som de föregående sju åren tillsammans.

Fabriken fick beställningar från de tyska myndigheterna, postverket, tyska Röda Korset och andra institutioner, men det var inte tillåtet att sälja till privatpersoner. Ett viktigt datum i VW-historien är den 14 oktober 1946. Dels därför att bil nummer 10 000 då rullade av bandet, dels därför att från och med den dagen inga produktionsinskränkningar längre fanns. Bilen kunde därmed säljas fritt till dem som hade tillstånd.

Det första civila företaget som fick köpa en bil var Karmann i Osnabrück, som byggde om den till en cabriolet. För att få in kontanter, beslöt man att börja exportera bilar. Den första bilen gick till det Svenska Röda Korset den 19 december 1946. På fabriken hade man kommit på, att i utlandet så var de flesta bilarna försedda med diverse kromdetaljer och blank lackering, i motsatt till de bilar som fabriken producerade. Därför beslutade man att starta tillverkning av en exportmodell. Den första bilen med kromdetaljer och högglanslack lämnade fabriken den 2 oktober 1946.

Den första Volkswagen transportern, (Plattenwagen) från år 1947 användes till interna transporter inom fabriken. Vagnen hade konstruerats av ett par Volkswagenarbetare för att göra deras arbete lite lättare. Bilen var byggd av vanliga Bubbla-delar som man "hittat".

1947 miniatyr|VW Plattenwagen 1947, Foto Hasse A Fabriken beslutade att delta i Hannovermässan, för att på det sättet göra bilen känd också i utlandet. De första som skrev kontrakt med Volkswagenverk, var ett företag i Nederländerna, bröderna Ben och Wijnand Pon, som beställde 56 bilar. Den 8 augusti skrevs kontrakt och von Pon Automobielhandel N.V. i Amersfoort blev generalagent i Nederländerna. Deras kontrakt var giltigt till den 31 juli 1949, men det förlängdes automatiskt. Det hände sig att Ben Pon hade sett en "Plattenwagen" i fabriken och han skissade ner i sin notisbok en prototyp av en bil världen aldrig tidigare sett.

En "låda" med motor bak. Den skissen blev startskottet för Volkswagen Transporter. Ben Pon var hårdnackad och lyckades övertala Heinrich Nordhoff att det fanns ett enormt behov av en bil av den typen. Europa låg i spillror, och återuppbyggnaden skulle behöva många olika små hantverkare och företag för att lyckas med den enorma uppgiften. Dessa var i stort behov av en billig och oöm bil med stor lastförmåga. Nordhoff satte konstruktionsavdelningen i arbete. Där var man skeptisk, men i november 1949 skedde premiären. Bakom stängda dörrar visades en bullig prototyp fram. I Tyskland kallades/kallas Volkswagen Transporter för "Bulli" som är en förkortning för bus/lieferwagen, buss/distributionsbil.

miniatyr|Volkswagen Kommendörsbil Typ 83.

Bröderna Pon fick snart flera efterföljare. På 40-årsdagen av kontraktskrivningen kom 180 representanter från det holländska återförsäljarnätet i en lång karavan. Med i karavanen var en av de sex första bilarna, som importerades till Nederländerna.

Under året började fabriken med ett nytt reservdelssystem, utbytesdelar. Anledningen till detta var att man behövde spara på de knappa materialtillgångar, som rådde vid tidpunkten. Utbytessystemet är fortfarande i full användning år 2006. Det finns år 2006 runt 8 000 olika delar, som ligger i systemet. Filosofin är "Alt gegen neu", "gammalt mot nytt". Filosofin bakom ett utbytessystem är att det blir billigare för alla, såväl för kunden som för företaget. När det gäller utbytesmotorer är genomsnittet 60% renoverade delar och 40% nya delar. Fabriksgarantin på utbytesdelar är den samma som för nya delar och aggregat.