Assar Thorvald Nathanael Gabrielsson, född 13 augusti 1891 i Korsberga i Skaraborgs län, död 28 maj 1962 i Göteborg, var en svensk företagsledare, industriman och initiativtagare till fordonsföretaget AB Volvo.Göteborgs stadsfullmäktige 1863-1962 del II - Biografisk matrikel, Magnus Fahl, Wezäta, Göteborg 1963 s.351Sveriges Släktforskarförbund, Sveriges dödbok 1947-2003, (CD-ROM version 3.0) (2003).
Efter företagsekonomisk utbildning och ett tiotal års verksamhet inom rullningslagerföretaget SKF tog han i slutet av 1920-talet, tillsammans med civilingenjören Gustaf Larson, initiativet till grundandet av personbilsföretaget AB Volvo, till att börja med som ett dotterbolag till SKF. Han tillträdde som företagets första verkställande direktör den 1 januari 1927. Efter de inledande åren med svårsålda bilmodeller och stora ekonomiska svårigheter kom Volvo från mitten av 1930-talet, med nya och modernare bilmodeller på programmet, att gradvis framstå som den ledande personbilstillverkaren i Sverige. Det stora genombrottet kom med lanseringen av succémodellen Volvo PV444 – "den svenska folkbilen", som var klar för serieproduktion 1945.
Assar Gabrielsson kom tillsammans med Gustaf Larsson att bli AB Volvos starka ledare fram till mitten av 1950-talet, då nästa generation tog över.
Utbildning
Omkring år 1900 flyttade familjen till Stockholm. Gabrielsson skrevs in på Norrmalms läroverk men bytte senare skola till Norra Latin, där han avlade studentexamen 1909. Han studerade därefter vid Handelshögskolan i Stockholm, avlade ekonomisk examen i den första kullen i oktober 1911 och erhöll titeln diplomerad från Handelshögskolan i Stockholm. Några av hans lärare var Walter Ernest Harlock och Eli Heckscher. Han läste fem ämnen och betygen var höga, bland annat högsta betyg i nationalekonomi efter prov i "svenska brännvinsbränningens och sprithanteringens organisation". Dessutom studerade han ryska och engelska samt genomgick en kurs i Melins stenografi, som på den tiden ingick i kursplanen på Handelshögskolan.
Karriär miniatyr|200px|Gabrielsson studerade och avlade ekonomisk examen vid Handelshögskolan i Stockholm då denna låg i Brunkebergs hotell. Åren 1911–1916 var han kanslist och stenograf i riksdagens andra kammare. Samtidigt var han även anställd i sin fars grossiströrelse med hönsägg med import även från Ryssland.Hälleby, Bertil, Så föddes en svensk bilindustri: Volvos historia fram till PV 444, Göteborg 1990, sidan 10, 13–14, 19, 23–25, 36–38, 65.
År 1916 anställdes Gabrielsson av Björn Prytz vid SKF i Göteborg. Prytz berättade att när han träffade Gabrielsson för första gången och frågade vad han sysslat med tidigare hade denne svarat "Jag har sålt ägg". "Då kan du säkert också sälja kullager, för de rullar ju båda", hade Prytz svarat.
År 1921 blev han verkställande direktör för SKF:s dotterbolag i Paris, Soc. Anon. des Roulements à billes, men hemkallades 1922 för posten som försäljningschef för hela SKF-koncernen efter att Prytz blivit verkställande direktör efter Sven Wingquist, som hade börjat trappa ner på arbetet på grund av sviktande hälsa.
Idéerna om ett bilföretag tar form Assar Gabrielsson var försäljningschef vid SKF då han tog initiativet till grundandet av AB Volvo. Motivet till idén om en personbilsindustri inom SKF var till en början att få in en fot i biltillverkningen för att få konkurrensfördelar vid utveckling och försäljning av nya lager till fordonsindustrin. Det var idéer som han fått som VD för SKF:s försäljningsbolag i Paris 1921-22, där han sett hur konkurrerande lagertillverkare köpt in sig i olika fordonstillverkare. Senare i diskussionerna kom andra motiv mer i förgrunden, såsom att Sverige på den tiden hade en stor outnyttjad verkstadskapacitet och låga verkstadslöner i jämförelse med andra länder samt att landet kunde uppvisa stort kunnande inom många teknikområden. Även faktorer som att man behövde bilar byggda för Sveriges gropiga och kurviga grusvägar, att bilbehovet var i växande på grund av Sveriges industrialisering och att det svenska stålet världen över ansågs av mycket hög kvalité vägdes in.
Dessa faktorer togs enligt Gabrielsson inte tillvara på bästa sätt. Den stora importen av personbilar från Amerika var också en viktig faktor som borde mötas på något sätt. Dessa diskussioner fördes inom olika industriorganisationer i Sverige där Gabrielsson var en av förgrundsfigurerna men också i media. Skälen att starta en bilindustri för att avsäkra lagerförsäljningen hade därmed fått en underordnad betydelse. Det primära målet var nu att öka tillväxten inom svensk verkstadsindustri som helhet genom att starta nya verksamheter som skulle ge fler arbetstillfällen och på sikt ökade exportintäkter för landet.
Personbilstillverkningen i Sverige kring åren 1910-1920 var mycket blygsam och någon serietillverkning i större skala hade ej kommit till stånd. Bland tillverkarna kan nämnas Vabis i Södertälje, som började bygga stora lyxbilar på beställning redan 1897 men upphörde med personbilar 1924, Thulinverken i Landskrona som lade ner fabriken 1925 efter totalt 500 bilar av Thulin typ A, AB J.V. Svensons Motorfabrik i Augustendal i Nacka som började bygga upp en bilfabrik 1899 men senare övergick till båtmotorer, med flera mindre företag. Lastbilssidan däremot uppvisade en stadig ökning där Scania i Malmö (senare ihopslagen med Vabis i Södertälje) var det största företaget. 1914 uppgick importen av fordon till totalt 713 personbilar, i huvudsak från Amerika, och 16 lastbilar, varefter importen efter första världskrigets slut 1918 steg markant, för att 1926 vara uppe i 15 500 personbilar och 2 100 lastbilar.
Delar av SKF:s styrelse var med all sannolikhet till en början mycket skeptiska till idén att starta en biltillverkning genom att fordonsindustrin låg långt utanför företagets affärsinriktning, även om fordonsindustrin som sådan svarade för en stor del av SKF:s försäljning av kul- och rullager, men där det mesta såldes utanför Sverige. SKF:s inställning framgår av hur projektet startade, finansierat av Gabrielsson personligen, att prototypserien togs fram i Stockholm helt vid sidan av SKF och att man redan 1929 efter bara några års verksamhet hade tänkt sälja bolaget.
Det privata bilprojektet miniatyr|200px|Gustaf Larson (direktör) För att konkret visa för SKF:s styrelse att idéerna skulle hålla erbjöd sig Gabrielsson att med privat kapital ta fram en provserie bilar och en komplett investeringskalkyl inkluderande en ny produktionsanläggning för personbilstillverkning. 1924 inledde han så ett samarbete med Gustaf Larson på AB Galco i Stockholm, tidigare anställd på SKF och med erfarenhet av personbilskomponenter från sin tid som konstruktör i England på företaget White & Poppe.
Ett privat avtal tecknades mellan Gabrielsson och Larson den 16 december 1925, mer än ett år efter en muntlig överenskommelse på restaurang Sturehof i Stockholm. Enligt detta fick Larson i uppdrag att mot ersättning ta fram en helt ny personbil anpassad för svenska förhållanden men också upprätta en investeringskalkyl för en helt ny produktionsanläggning baserat på 4 000 fordon per år till att börja med. I villkoren för ersättningen till Larson angavs att den skulle utbetalas endast om projektet föll väl ut, efter minst 100 serietillverkade bilar och om detta uppnåddes senast före den 1 januari 1928. Gabrielsson skrev också in i avtalet att den eventuella köparen av den färdigkonstruerade biltypen var en öppen fråga. Inget nämndes om SKF vid den tidpunkten. Larson påbörjade arbetet med bilprojektet, som fick arbetsnamnet "Larson", innan avtalet var tecknat, hösten 1924, vid sidan av sitt ordinarie arbete på AB Galco. Ett provisoriskt konstruktionskontor inrättades i hans våning på Rådmansgatan 59 i Stockholm och monteringen av prototypbilarna skedde på AB Galco på Hälsingegatan. Till sin hjälp hade Larson ett antal ingenjörer, bland andra Jan G. Smith och senare Henry Westerberg samt ett antal teknologer från KTH.
Prototypbilen var klar i juni 1926 och förevisades i Göteborg tillsammans med den kompletta investeringskalkylen för projektet. Som produktionsanläggning tänkte man utnyttja de vid denna tid tömda fabrikslokalerna på Hisingen, som SKF hade köpt på auktion från Nordiska Kullagerfabrikens (i folkmun kallad ”Nordkulan”) konkursbo i december 1925. Köpet av Nordkulans lokaler, som SKF ej hade användning för i kullagertillverkningen, sammanfaller i tid för när avtalet mellan Gabrielsson och Larson tecknades i december 1925 och anses belägga att man redan hösten 1925 hade fått ett informellt klartecken från SKF att forcera bilprojektet. I ett brev som Larson skrev till sin syster i Göteborg är det belagt att Nordkulans lokaler var påtänkta som produktionslokal för biltillverkningen på ett tidigt stadium under 1925.
SKF förstod tidigt att det var helt avgörande att få volym på biltillverkningen, då deras inkomst på försålda kullager per volvobil år 1926 beräknades till 46 kronor.Budget för den eventuella bilfabriken, 14 juli 1926, A. Gabrielssons korrespondens, Volvos arkiv Assar Gabrielsson skriver i en förtrolig promemoria den 29 juni 1926, beträffande möjligheterna för en konkurrenskraftig tillverkning av automobiler i Sverige att:
"Det kan inte bestridas att en masstillverkning är den första förutsättningen för ett lågt tillverkningspris, men frågan är hur långt man behöver gå i masstillverkning för att vinna de flesta av masstillverkningens fördelar. Bilfabrikens dyra maskiner behöver användas fullt ut. Målet är att fullt sysselsätta den minst använda maskinen, under det att de maskiner med mindre kapacitet, som ingå i anläggningen, dubbleras eller anskaffas i större antal. Den tillverkningskvantitet, som fordras för fyllandet av ett sådant program, ligger mellan 6 000 och 8 000 automobiler per år."Göteborgs historia III: Från industristad till tjänstestad 1920-1995, universitetslektor Kent Olsson, Norstedts Tryckeri, Stockholm 1996 s. 129-130 + 426. Not 77: A. Gabrielssons korrespondens, Volvos arkiv
AB Volvo grundas miniatyr|200px|Gustav Larson och Assar Gabrielsson sluter ett privat avtal, staty på Volvo Museum i Göteborg Vid ett styrelsemöte i Hofors den 10 augusti 1926 grundades Aktiebolaget Volvo som ett dotterbolag till SKF med verksamhetsbeskrivningen "tillverkning av automobiler". Dock räknar Volvo idag det officiella datumet för grundandet av personbilstillverkningen till den 14 april 1927, då den första bilen lämnade monteringslinjen i fabriken på Hisingen i Göteborg.Volvo: Volvo Group Sverige: Volvos grundare Gabrielsson utsågs till Volvos första verkställande direktör och tillträdde 1 januari 1927, samtidigt som han lämnade posten som försäljningschef på SKF. Han fick betaltKöpesumman uppgick till 144 034:44 kronor, enligt refererat avtal, i nuvarande penningvärde 2007-2008, cirka 3,5 miljoner kronor. för de utlägg han hade haft för sitt 'privata' projekt mot att han lämnade över samtliga 10 förseriebilar, ritningar, verktyg, investeringskalkyler med mera till AB Volvo genom ett avtal som tecknades den 12 augusti 1926 mellan Björn Prytz, som representant för SKF, och Assar Gabrielsson. Gustaf Larson fick betaltEnligt avtalet mellan Gabrielsson och Larson fick Gustaf Larson en ersättning på totalt 20 000 kronor, i penningvärde 2007, cirka 500 000 kr. av Gabrielsson för sitt arbete enligt det "privata" avtal som hade tecknats 1925 mellan Gabrielsson och Larson.